船舶压载，可以调整船舶吃水和纵倾横倾以获得需要的浮态，调整船舶重心高度以获取良好船舶稳性，改善船舶操纵性能，重要性毋庸置疑。做好压载水舱的常规检查和保养，及时发现和纠正缺陷，保持良好的技术状态，是船舶日常管理的重要部分。

然而，近年来笔者发现，一些集装箱船，特别是老龄船，压载水系统大多存在一些问题，有的还相当严重。例如某轮，船长和大副接班时，离任大副交待，艏尖舱、No.1、No.2和No.3等压载舱注入压载水后会漏水，具体原因不清楚，吃水差、稳性、横倾等大都靠货物积载调整。某日，公司突然安排该船坞修，且要求进坞吃水差小于1 m。大副按船长指示安排艏尖舱、No.1、No.2和No.3压载水舱压水，第二天No.1和No.2舱的水少了，No.3舱的水不见了，检查发现都漏到后面No.14、No.16和No.19等压载舱去了。船长和大副断定这些压载水舱的压载阀关闭不严，决定封掉压载舱阀，从空气管压水，吃水差才勉强符合进坞要求。随后检查压载舱，发现舱内管系情况更糟，有些舱测深管和空气管烂穿；个别舱压载管烂穿；边舱的梯子和水平隔板锈烂。如此糟糕的压载舱状况，不仅不能满足多装货物的需要，更重要的是构成船舶安全隐患。

压载水系统的问题，可能涉及船舶因使用日久结构和设备老化、是否按安全质量管理体系的规定维护保养使其符合规范、是否及时得到岸基支持、船东的安全意识等诸多问题，但笔者认为，关键在于定期检查压载水舱查找缺陷。

以下从集装箱船检查压载水舱的经验和体会，谈谈集装箱船压载水舱检查养护的重要性，敬请指教。

集装箱船压载水舱，有艏/艉尖仓、双层底舱、边舱等三类。按照公司安全质量管理体系的要求，老龄船半年检查一次，非老龄船一年检查一次。

检查集装箱船压载水舱，可分为船体构件和舱内管路两部分：

·船体构件，主要查看舱壁、肋骨、舷侧纵桁、水平隔板、底板等状况是否良好，依附在构件上的防腐锌块的腐蚀程度如何等等。

·舱内管路主要检查是否烂穿。管路烂穿会影响所在压载舱、其他压载舱乃至整个压载系统。

1 艏、艉尖舱的检查

艏、艉尖舱，主要用于调整船舶吃水差，平常排空的可能性大，检查的机会也比较多。

但是，艏、艉尖舱上半部检查比较容易，越往下越难，特别是艏尖舱下部尖削狭窄，可供人穿越的空档很小；而且因吃水差调整频繁，艏、艉尖舱的压进排出相应频繁，因而舱底淤泥较多，可能令大副望而却步。

·构件方面，艏/艉尖舱虽然受局部作用力和惯性力影响大，但受总纵弯矩作用小，且多采用特殊加强结构，损坏一般不严重。

·管系方面，尤其是艏尖舱，除压载管路外，还有较多的测深管、防撞截止阀(一般设在首尖舱后部防撞舱壁处，阀杆延伸至甲板以便操纵)的阀体及阀杆等，以及测深及计程仪线路外包管和一些电子测量装置(测吃水、舱内水位高度)等管路，容易腐蚀锈烂。

以有25年船龄的X轮为例，艉尖舱情况尚可，而艏尖舱一压水就漏，因不明原因一直不用，某次进坞修理检查发现，淤泥很多，构件和管系均严重损坏：

·整个舱内船体构件锈蚀，水平隔板锈烂严重；

·吸入口管路底端约30公分烂穿；

·测深管烂穿；

·测深及计程仪线路外包管锈烂严重；

·电子测量装置线管底部断裂；

·防撞截止阀阀杆底端锈烂断裂；

·通往首尖舱的压载水阀不能严密关闭，等。

只要平时检查到位、保养及时，不可能如此糟糕。

压载舱淤泥也可利用厂修或平常有条件时清理，或有条件时在深海按照《船舶压载水管理计划》用“排空再重注”方式更换压载水的方法排出一部分。

2 双层底压载舱的检查

双层底压载舱，参与总纵弯曲强度、横向强度及局部强度，船底破损时内底板可以制止海水浸入舱内增加抗沉性，必须做好相应的内外部检查。

双层底压载舱，舱底总有抽不干的水和泥，舱内空气不好，人在里面又直不起身，舱内检查条件很差。

集装箱船，多装快跑，厂修时间短。到厂修时再发现和消除双层底舱的缺陷为时过晚，且追加项目过多会遭受经营方面的压力，可能错过消除缺陷的机会，留下隐患。

所以，最好日常检查中及时发现和消除缺陷，即使不能消除，也可提前做好厂修准备。

若平时大副不对双层底舱进行例行检查，仅凭“估计”、“推断”记载《甲板检修记录簿》，船舶安全就大成问题。

2.1 平时创造检查条件

某一航次检查全部双层底压载舱是不可能的，不是时间不够就是稳性不足或是弯矩成问题，尤其是沿海航线船舶。

所以，大副应根据《船舶年度维修保养计划》，并根据航线特点，事先妥善积载，例如空出压载舱、货舱留出开关人孔门位置和通道等，以及有压载水管或空气管经过的油舱合理安排加油和用油等，以便检查。

沿海航线船舶，还可以充分利用锚泊或停航机会。

总之，只要有心，检查的机会总会有的，关键在于愿不愿意！

2.2 双层底舱内的检查

(1)构件的检查

双层底舱内的主要构件有桁材、肋板、内底板、底板和纵骨以及依附在构件上的防腐锌块等。

老龄船，只要水下部分没有被撞击过，舱内的大部分构件情况还是可以的，常见的问题是吸入口处船底板腐蚀较严重，应注意检查。若厚度不够，应复板或利用修船更换。

例如G轮，第5压载舱总是自动注满水，检查发现吸口下方的船底板有破洞。

(2)管路的检查

双层底舱有压载管、测深管以及其他一些电子测量管，不设箱形中桁材(管子弄)的船，双层底舱内还有油管和污水管，都要仔细检查。

集装箱船压载水管系多采用集中布置形式，压载水舱室由一个集中的操纵机械控制，某一舱故障会影响整个压载管系。

图1是某轮中后部双层底压载舱水平布置示意图，为减少自由液面，左右有No.14~No.19等六个双层底压载舱，以及No.50和No.51两个油舱。No.16和No.17舱的压载管分别经过No.14和No.15舱到达压载总管，No.18和No.19舱的压载管分别经过No.50和No.51油舱到达压载总管。

检查发现：

•No.17舱的压载水管烂穿严重，造成No.15和No.17两个舱互通；

•No.14舱的测深管(穿过No.16舱到二层甲板)在No.16舱内烂穿，造成两个舱互通；

•No.19舱压载水管，通过No.51油舱的部分烂穿，导致其他压载舱室进油(所以经过油舱的压载管和通过油舱的空气管都必须定期开油舱检查)。

老龄船常见管路在某个舱室烂穿。若能及时找到，可用环氧树脂临时包扎，待修船时再更换处理。

(3)双层底压载舱的外部检查

所谓的外部检查，其实是内部检查的延伸，因为有些检查在压载水舱内无法或不容易做到。

a)每天两次(特殊情况还要增加)测量记录各压载舱水位。

b)进入油舱，检查通过油舱的压载水管、测量管和空气管。

c)进入货舱

·检查货舱内压载舱空气管及测深管，发现破损及时封堵。

·检查压载舱内顶板。集装箱船双层底舱内顶板即货舱底板，经常受到抛投下来的锁具或箱子底脚冲击。若个别部位被戳穿，水压满时可能进入货舱。

·检查货舱内的压载舱电子测量装置管路，包括因破损而停用的。若有破损，及时封堵。

d)甲板上，检查压载舱的空气管盖头及测深管盖头的状况，等。

3 边舱的检查

集装箱船，边舱的人孔门多开在二层甲板上，检查的机会很多，检查和保养也较容易，可以及时发现和纠正许多问题。

(1)构件

集装箱船甲板开口大，不利于船体总纵强度和扭转强度，边舱的舷侧板与货舱壁形成双层壳作为加强措施以提高抗扭强度，且边舱容易受到撞击(靠离泊、碰撞等)；集装箱船的边舱不采用重力排水，连接压载总管的压载管吸入口在边舱底部即双层底上部，吸入口附近的钢板易因吸入压力低而被腐蚀。

所以应仔细检查舱内构件例如肋骨、舷侧纵骨、舷侧板、水平隔板、锌快等。

(2)管路

边舱内有双层底舱的空气管和测深管等。这些管子底部容易烂穿。常见通过边舱的双层底舱空气管烂穿导致边舱的水漏到双层底。图1所示X轮的No.19压载舱上面就是两个边舱，No.51油舱和No.19压载舱的空气管、测深管和货舱污水测深管等都经过边舱。若边舱内的油舱空气管烂穿，边舱的水就会通过空气管漏到了油舱；油舱油满了也会进入边舱。X轮的姐妹船就曾发生这种情况。

此外，艏/艉尖舱、双层底舱、边舱等之外的压载舱，同样也应认真检查。

4 结束语

常年在我国沿海航行的不少船舶，压载系统与前述X轮一样，几乎处于瘫痪状态：

·许多压载阀关不严，偶尔打压载水水就到处闯；

·某些压载舱压排水的同时，少量海水随之在这些空边舱内“探头探脑”加速了腐蚀；

·长期不检查，修船时才发现空气管、测量管几乎全部锈烂，梯子、水平隔板锈烂严重。

这些船舶经常满载航行，边舱常空，一旦碰撞造成船体破损进水，不仅危及船舶和船员安全，还可能增加环境风险，并且耽搁船期和引起的巨大修理花费。

这些船舶压载系统几乎处于瘫痪状态的原因，主要是长期不检查，遇到故障就弃而不用，既不查明原因更不消除缺陷。

所以，改善这些船舶压载系统技术状况，必须充分重视和严格管理：

·船长和大副以及公司的机务监督，都应深刻认识检查压载舱的重要性。

·船舶必须按安全质量管理体系的规定认真做好压载舱的日常检查和维护保养，及时发现、报告和消除压载水舱的缺陷。

·机务监督必须按安全质量管理体系的规定，监督船舶对压载舱的日常检查和维护保养，并提供足够的岸基支持。

作者：肖步洲 周广浩  来源：航海技术