摘要：某轮在文茨皮尔斯港外锚地抗大风历时2天，经过全体船员的努力奋斗，终于保住了船舶和船员的安全，但留给我们的还有许多情况值得思考，以期在今后的抗大风操作中提醒广大船长和船员能做的更好，使船舶更安全。
关键词：锚地；抗大风；启示
2005年1月3日，某航运公司JRH轮从PORT TALBOT(英国的塔尔伯特港)空放到VENTSPILS(拉脱维亚的文茨皮尔斯港)准备装化肥回中国，于当地时间0033时在VENTSPILS的V2锚地抛锚等靠泊，锚位57-30.5N/021-22.4E，锚地水深34米，泥沙底质，右锚8节入水，预计1月5日进港靠泊。但就在此港，该轮却意外地经历了同大风顽强搏斗、惊心动魄的2天。
一、锚泊抗风经过
1月4日代理通知该轮5日下午靠泊，5日代理又通知靠泊计划推迟，7日1640时代理通知船长天气变化，有一个强低压过境，预计风力高达11级。船长立即召开紧急船员大会布置抗风工作，会后各部门立即行动。船长与VENTSPILS PORT CONTROL联系，将该轮采取的预防措施报告给港口当局，准备改抛双锚，(即一点锚的方式)右锚10节和左锚9节，并得到港口当局的同意。7日2143时抛锚作业完成后，安排驾驶台和机舱人员按航行班值班，主机处于备车状态，随时可用，并要求全船人员保持高度警戒，船长在驾驶台指挥。
与此同时，船长将船上采取的抗风措施报告了航运公司。当时风向SW、风力9级，气压993 BP。从7日晚到8日1600时，天气状况基本上没有变化。8日1800时风向SW、风力增强到11级，气压下降至984 BP ，2000时风力进一步增强，SW风12级，气压980 BP。2010时用车微速前进，2016时用车慢速前进，2042时用车半速前进，2200时SW风达13级，2250时用车全速前进，约2300时发现右锚链下滑，此时风力仍在增强，阵风在41米/秒位置上晃动，气压下降到970 BP，船长立即又增派人员到船首。2340时大副报告，右锚止链器已倒在锚链孔上，左锚止链器根部损坏，前面局部甲板下陷，后面也有裂开。船长立即把险情报告航运公司，从电话中得知航运公司已启动了应急程序，并得到航运公司明确指示“沉着指挥，必须保船保人”。
由于风太强，从驾驶台前甲板到锚机处仅仅190米，可船员们足足用了十几分钟的时间才到达。在船员向前走时发现第6货舱前甲板有裂缝，压载水从裂缝处喷出2~3米高的水花，得到报告后船长立即命轮机长安排人员打止裂孔。9日0015时，只见右锚机处冒出火花，随后大副报告右锚及链全部清出丢失。此时，危险局面更加严峻，考虑到双锚加用车全速前进，仍控制不住船且丢掉右锚及锚链，左锚仅9节就更不能控制了，船舶面临着两种情况发生：一是左锚同右锚一样会丢掉，二是船舶会走锚，而一但走锚定是向东北方向移动，就是说向岸边移动，局面越来越严峻。
9日0025时发觉船已有走锚的迹象，船长从0100时开始要求一驾驶员守在GPS边随时报告船位的变化。鉴于当时的局面，船长立即呼叫PORT CONTROL，要求安排拖轮给予协助，但港方回答已无拖轮派出，并建议船长弃左锚向海上开。船长把情况报告给航运公司，船离海底电缆仅有一海里多，而船每10分钟要向海底电缆方向移动0.4-0.5海里，请求航运公司在30分钟内给予答复。同时船长通知大副做好弃锚前的准备工作和保证船员安全措施，并告知大副弃锚操作程序。大约十分钟后接到航运公司的指示，在万不得已的情况下，同意船长弃锚的意见，但一定要沉着应对，必须把船和人都保住。此时，大副已做了弃锚的准备，当时船离海底电缆仅有0.8海里，情况已非常危急。就在这危急时刻，船长却在一直坚持着，直到最后一刻，幸运的是0400时GPS船位显示船没有向后移动了，之后从每10分钟的GPS船位看，船已基本上稳住。0800时气压回升至977 BP，风力开始减到10级。1630时改用车半速前进，1800时气压990 BP，风力8级。船长决定起锚离开走锚的危险区域，此时船舶才脱离危险。
二、锚泊抗大风的几点启示
1.对气象变化要有充分的估计
在实践中，由于低压、寒潮大风预报误差和其他不确定因素影响的存在，往往实际风力会超过预报风力。所以，船长在决策船舶防抗大风意图时，应考虑把船舶放在最为不利的地位，首先应以预防、避离为主，万不得已才抗之。即使选择在锚地抗风，尤其是在开敞式锚地，也应采取与低压、台风进路保持在安全距离的办法为上策，尽一切可能避免在低压、台风进路上择地抛锚抗风，除非万不得已。
当船长获悉有不利气象将影响到本船所在位置时，应综合多方面的气象资料，组织驾驶人员分析气象变化和趋势，群策群力寻求最佳避风或抗风方案。船长要及时将船位、船舶状态、周围情况、气象要素、货物现状、防抗风意图和措施等电告航运公司，以便获得岸基有效支持。
2.认真做好抗风前的准备工作
当船舶即将受到台风、低压、寒潮大风影响时，船长都应组织和发动船员积极做好预防准备工作，宁可防而不来，不可来而无备。船长应亲自检查各部门准备工作情况，真正做到思想、组织、技术措施“三落实”。
无论在国内还是国外港口，船长都应通过港方或代理，了解港口相关规定和当地的历史经验教训，因地制宜采取预防措施。凡检修主机，必须征得当地港口当局同意，并按要求落实，同时报告航运公司。船长应及时通报，开会分析研究，提出防抗大风的对策，使全体船员明确船长的意图和主要的工作方法，齐心协力共渡难关。
对船舶的关键设备、属具、货物进行一次系统全面的检查，对可转入舱室的设备，及时移进舱室内并加以固定。由港方指定的泊位，若船长认为该泊位不能保障安全时，应及早向港方提出调整。当发现港口附近没有理想的抗台锚地，应果断地在大风到来前及时出海，到外海上去抗风，以策安全。船长要做好几手避风方案和打算，准备多种应急措施，以免临时造成慌乱和失误。锚泊抗风应尽量减少受风面积，尤其应尽量减少首部的受风面积，在保证车叶浸水足够深度的前提下，可稍有首纵倾。
3.合理进行锚设备操作
“一点锚”抗风应综合考虑大风的移动速度和影响本船的时间，如果大风移动速度在10节以下，当然可等到风力达到6级时再改抛“一点锚”。但当大风已经完成转向过程，等到风力增大到6级时再改抛“一点锚”可能就晚了。应视情提前行动，防止风力突然迅速增大，造成操纵困难的被动局面。
“一点锚”抛妥后，锚机刹车带应旋紧，制链器合上，可用钢丝将锚链固定，防止锚链滑出。如果估计船舶受到大风的影响较大，遭受的风力预计在8~9级以上时，抛“一点锚”
是个强制性的规定，必须严格执行，没有商讨的余地。建议“一点锚”的出链长度在8节以上，尽量一次性松足，避免那种当风力增大后再松长锚链的不正确做法。
4.合理进行车舵配合操作
锚泊防台应首先选好锚地，尽量选择遮蔽好的港湾，底质好、有足够水深、有足够回旋的安全距离，尤其能遮蔽该低压、台风移动过程中本水域将遭遇最大风力的方向及长浪的锚位，应与附近船只及障碍物保持足够的安全距离，应尽量避免在风口和水流湍急处下锚。当风力增至8级时，全船进入航行值班，备好主机，定时派人到船头检查锚设备、查看锚链，注意观察锚链受力情况，随时向驾驶台报告，为防止锚链过度受力应尽量减少偏荡，可适当用车用舵配合抗风。
当使用车、舵进行抗风时要特别注意与船首了望人员的配合，一旦用车用舵不当，极有可能崩断锚链或损坏锚设备，甚至有可能拉动锚链加快走锚的速度而形成更加危险的局面。此时了望人员要克服困难，坚守岗位，认真查看锚链朝向和松紧程度，并随时将信息传给船长，以使船长作出正确的用车用舵决策，而不是仅根据风力风向盲目地用车用舵。
用车舵配合时，要适度而不能过度，船长要根据当时的风向、风力，双锚的朝向和松紧程度，周围船舶情况和环境来确定车速和舵角，避免前冲过头或使用舵角过大而造成横向受风导致加快走锚，有时使用舵角不当也会加剧船舶左右偏荡，从而崩断锚链导致船舶发生危险。所以，当风力增大到双锚都难以承受时，合理使用车舵配合是必要的，关键是要用得适度，用得有效，用得不至于发生另外的危险。
三、结论
无论如何，在锚地抗风是一次极其无奈而又相当危险的操作过程，尤其是在当风力达到14级以上时，根据以往数船的操作经验，特别是在空船压载的情况下，很难控制住船舶，往往都会出现不同程度的走锚。为此，船长应有足够的思想准备：一是要考虑锚位周围的环境，尤其是在下风一侧，尽可能留出足够的安全距离，不至走锚后发生更大的危险；二是要尽可能控制受风面积，假如空船要尽量多压水，使车叶保持有一定的入水量，减少飞车现象；三是要尽可能减少船舶自由液面，尤其是在压载情况下，自由液面的大小直接影响船舶的稳性，影响船舶的操作；四是要考虑船体结构强度，关闭所有舱盖(包括二层舱)，降落和固定起重设备，避免船体结构因船舶颠簸而造成损坏；五是要特别注意周围船舶的动向和态势，适时用VHF或其他的联系方式加强沟通，以免他船走锚而发生碰撞。
作者：周连柏 来源：中国海事
