“航行”是一个人们非常熟悉的用词，也是每天大量发生的事情。但是，如何准确定义“航行”。可能很多人会有说不清的感觉。这是因为“航行”的内涵太深了。当人们以不同的视角来看待“航行”或者以不同的认识来理解“航行”时，就会对“航行”有不同的解释。显然：
(1)“航行”是船舶的一种运动过程，是船舶在水上和在人的驾驭下从一地行驶到另一地的运动过程。
(2)“航行”是船舶的一种基本功能，人们为了利用和运用这种功能才生产船舶、建造船舶、使用船舶。
(3)“航行”是船舶的一种行为，是船舶的一种有别于“锚泊”、“系泊”、“熏蒸”、“装卸”、“修造”、……等的行为，是船舶最主要、最基本、最常见的行为。
(4)“航行”是人类因有船舶而开展的一种活动。自从人类发明和制造了船舶以来，人类就有了航行活动，并把它广泛地应用于交通运输、商业贸易、渔业生产、科学考查、勘探开发、施工作业、旅游观光、行政执法、国防建设、体育竞赛、公益活动、抢险救灾、保护环境等等。而用于不同目的和场合的“航行”活动，又可理解为是人们的一种“生存活动”、“生产活动”、“经营活动”、“公务活动”、“军事活动”、“外交活动”、……等等。
(5)“航行”是一门科学，同时也是一门技艺。其所具有的普遍性、目的性、风险性以及所处空间的复杂性，长期吸引了千百万中外海员和学者们的不懈研究，并在长期的航行实践中不断探索和完善航行技艺。各种学科的研究成果凡是能够被采用的均被人们引用到航行科学的研究中、航行技艺的完善中、航行实践的应用中。人们利用种种方法把握航行的位置；利用种种法则明示航行意图；利用掌握的技艺驶过浅滩、绕过暗礁；利用掌握的知识摆脱或躲避灾难天气；……。
(6)“航行”可被认为是船舶诸多基本的权利(如要求提供安全保障的权利、要求自由航行的权利、要求避险避难的权利、要求提供助航服务的权利、要求补给的权利等等)中的一种。特别是当船舶被拟人化后。“航行”就犹如人的行走一样，成为船舶诸多基本的权利中最基本的权利。
(7)“航行”看起来是拟人化船舶的行为、意志、意愿和权益，其实是其驾御者的行为、意志、意愿和权益。
(8)“航行”是一种可利用的特别资源。这一资源的贫富以及对其开发利用的程度，对一个地区、一个国家的兴旺和发展来说，具有非常重要的意义。
不论“航行”为何种目的而航行，也不论“航行”为何种行业、何种部门所用，“航行”都必须同时具备三个基本要素，即：可供航行的水域、操作航行的人员、用于航行的载体(简称航行三要素)，缺一不可。“航行”就是依托这三要素而存在的特别资源。
鉴于以上的描述，笔者以为“航行”一词可定义为：“航行”是指被定义为或类同、类似为船舶的各类排水或非排水的载体。以水体为依托。在与地无任何连接的情况下，依靠、利用或借助人力的、自然的、机械的或其它动力，在水上、水下、水面或贴近水面。实现操作者对地移动意愿的过程。
按照这样的定义，判断船舶是否在“航行”，必须同时满足几个条件：一是必须“以水体为依托”，并“对水体移动”；二是必须实现“对地移动”；三是强调对水、对地的移动时与地无任何连接；四是必须存在操作者对地移动的意愿。按照上述定义，比照上述条件，显然不能把船舶的下列情况视为理论意义上的“航行”。
首先，不能把无动力驱动，且对水体没有移动的船(艇、筏)视为“航行”。最常见的就是人工流放中的竹、木排、艇、筏，尽管从微观的角度来看人工流放中的竹、木排、艇、筏对水体亦有移动，但它的“航行”是不自主的，因此只能把竹、木排的人工流放视为“漂流”。就此逻辑论之，那些因失去动力或故意关闭了动力的船、艇的“漂流”、“飘流”，亦不能被视为“航行”。
其次，不能把虽然启用了动力但对水体没有移动的船(艇、筏)视为“航行”。对于可变螺距型的船舶，当采用“零”螺距时，船舶在静水中可以不对水体移动，同时也不对地移动；若是在内河，当采用“零”螺距时，虽然可以不对水体移动，但在水流的作用下是可对地移动的，但其效应类同于“漂流”、“飘流”，因此此时尽管船舶开动了机器，也不能视为航行。
对于气垫船，当其启用动力对地移动时，如果其依靠动力与内河中“漂流”的物体作相对静止运动，尽管未对水体作相对移动，但由于其对水体相对静止的运动是靠自身动力维持的，并对地作相对移动，因而可以视为“航行”。他与“漂流”中船舶的区别就在于他们相对于水体的静止是靠动力维持的。
再其次，不能把使用了动力，对水体有移动，对地亦有移动，但始终被锚链、绳缆与固定点系结不能离开泊位和锚地的船(艇、筏)视为“航行”之中。譬如说，系靠在码头或锚泊中的船舶有时会在有水流作用的情况下，开动机器试车或作某些测试。此时，船舶既对水体作相对移动，也对地作小范围移动，但由于其被缆绳和锚链拉扯，自始至终不能离开锚、缆限定的范围，因此亦不能视为“航行”。
就航行的本质来说，对航行的理解是有广义和狭义之分的。民航部门有时把飞机的“飞行”称之为“航行”，这样就把航行的内涵扩展到了空中；航天部门则把载人航天器称之为“飞船”，因此时常把“载人航天器”在太空中的遨游称为“航行”，这样就把航行的内涵广义地扩展到了星际间。体育运动部门甚至把风帆车在冰上的行驶也称之为“航行”，这样就把航行的内涵扩展到了硬质的冰面。当人们广义地理解“航行”时，用于航行的载体不再局限于船舶，而有可能是航空器、航天器、太空船、宇宙飞船、风帆车等等，载体航行所依托的介质不再局限于液态水。比较而言，人们更习惯于狭义地理解“航行”，即以船舶为载体的航行。
“航行”的风险性是人所共知的，从这个意义讲，“航行”有“安全航行”和“危险航行”之分，而“安全航行”才能得到法律的倡导、支持、帮助和保护。法律授权的管理机关对于“安全航行”负有指导、支持、帮助和保护的不可推卸的义务；而“危险航行”必然受到法律的反对和歧视。法律动员一切社会力量制止、消除、减少或防止“危险航行”，法律授权的管理机关对于制止、消除、减少、防止“危险航行”负有不可推卸的责任。为此，“航行”又有“依法航行”和“违法航行”之分。显然，任何船舶的“危险航行”和“违法航行”都会受到人们的抵制，并受到法律授权的管理机关的严格管束。对于“危险航行”、“违法航行”等各种不良航行行为，人们从维护社会公共利益和公平处置社会资源的角度出发通常要采取一系列干预措施，予以限制、制止和取缔，通常做法是：
(1)禁止危险或违法船舶进入或使用特定水域，甚至完全禁止在特定水域附近航行；
(2)禁止、限制危险或违法船舶所有人、经营人、使用人、操作者进行与航行相关的作业，使之不能航行；扣押、滞留危险或违法船舶使之不能继续航行行为；
(3)拆解危险或违法船舶的航行器具(包括船体、主机、舵、助航仪器等)、扣押其航行操作人员，使之失去航行行为能力；
(4)设置障碍物迫使危险或违法船舶不能通过航行水域；限制、拦截危险或违法船舶航行；
(5)拒绝提供航行服务(如不满足船舶申请引航的要求，拒绝提供油、水补给等)；
(6)强制缺陷船舶为进入特定水域提供担保等。
事实上。当人们在争相使用水域资源时，也难免会发生一些妨害正当航行、安全航行的事情。如在公共航行水域举行有碍安全航行的活动，建设不利于安全航行甚至是阻断航行的设施，随意倾废致成浅点，进行有碍正常航行的作业等，进而导致沉船沉物的发生。因此需要政府管理部门妥善协调同一水域内其他活动与航行活动的关系。
就航行而言，船舶至少有两样东西必须受到法律的保护，其一是“安全”，其二是“权益”，但归根到底是“权益”。因为，从一定意义上讲“安全”也是船舶的一种“权益”。没有哪一个航行者不希望其航行安全得到保障。没有哪一个航行者会允许自身的航行安全受到威胁。“航行”显然是船舶最基本的权益，必须用“安全”加以保护，因为，船舶航行时一旦失去了安全，航行权益也就无从谈起了。就此意义而言，保障“航行安全”，即是保障“航行权益”。在这个逻辑关系中，人们对“船舶‘航行’需要用‘安全’加以保护”是有共识的，但对，“‘航行’是船舶的‘权益’”的意识还比较淡漠，甚至对“‘航行’是船舶及船舶所有人、经营人、使用人、保险人、操作者享有的‘权益’”的观点存在争议，不能以维权的角度去看待、处理和维护船舶航行安全的问题。“航行”中究竟哪些向题是属于“权益”问题，哪些问题是属于“安全”问题：如何通过维护“航行”的“权益”达到保障“航行安全”的目的；是应从保护人命和财产安全的角度去管理“航行”，还是应从维护公民、法人权益的角度去保护“航行安全”，这的确是一些值得深思的问题。
作者：张晋文 来源：航海技术
