摘　要　由船舶排放压载水引发的外来生物入侵问题，已经给各大航运国造成严重的损害,正成为一个世界性难题。文章结合我国现有立法及压载水管理现状，对我国加入《国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约》的履约措施进行深入分析，并提出有关履约建议。

关键词：　压载水　生物　危害　履约　应对措施　研究

1　船舶压载水导致生物入侵的危害

当前，世界商品量有超过80%是由船舶运输的,由此导致每年大约30到50万吨的船舶压载水传播到世界各地。船舶压载水为空载船舶提供平衡和稳性，对于现代船舶的安全和高效运作十分必要,但也可导致严重的生态、经济和健康威胁。

据估计，世界上船舶压载水舱中至少携带有7000种不同的生物。大量的海洋生物在船舶航行途中死亡，因为加载和卸载压载水循环以及压载舱内的环境对生物体的生存十分不利。即便在航行途中生存下来并被排放，但在新环境中，包括与当地生物竞争中，其生存的机会将进一步降低。然而，这些外来海洋生物一旦入侵到新的适宜生存的区域中，便不可控制地大量繁殖,疯狂地掠夺当地生物的食物，造成有害寄生虫和病原体的大面积迅猛传播，甚至引发本地物种灭绝。因此造成整个生态系统的改变。在美国,欧洲斑马贝(Dreissena polymorpha)大批滋生于水下管路，从1989年至2000年间，已花费约7.5亿至10亿美元来采取控制措施。在澳大利亚南部,亚洲藻迅速入侵该区域，取代了本地海床生物群落。在黑海,滤食性摄食的北美水母栉水母(Mnemiopsis leidyi)有时可达到每平方米1千克的密度，吞噬了那里大量的浮游生物，致使整个黑海商业养殖渔业的崩溃。在一些国家，入侵的“赤潮”微藻类(有毒的腰鞭毛虫)被滤食性摄食的贝类，如牡蛎所吸收。当这些受污染的贝类被人类误食后，可导致瘫痪甚至死亡。这些还在继续，数以百计的有关主要生态系统、经济和人类健康的事例影响着全球。最令人恐惧的是疾病，例如霍乱也能由压载水传播。

2　国际上的响应

为对海洋生物入侵所造成的威胁进行响应，国际海事组织(IMO)制定了《关于控制和管理船舶压载水，减少有害水生物和病原体传播的指南》，要求各国政府在适当时机应用该指南。指南要求船舶要有压载水操作记录、尽量采取措施减少携带水生物、避免不必要的卸压载水和安全地在深海进行压载水更换等。

由于IMO的指南非强制性，IMO又制定了《国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约》(简称《公约》)，并已于2004年2月13日通过。该公约分为公约条款和一个附则，附则中包括控制与管理压载水和沉积物的技术标准和要求。

为了使公约能在全球一致履行，IMO还制定了14个导则，分别是：沉积物接收设施导则(G1)、压载水取样导则(G2)、压载水管理等效符合的导则(G3)、压载水管理和制定压载水管理计划导则(G4)、压载水接收设施导则(G5)、压载水置换导则(G6)、A-4条款下的风险评估导则(G7)、压载水管理系统批准程序(G8)、使用活性物质的压载水管理系统批准程序(G9)、压载水原型处理技术项目批准和审议导则(10)、压载水置换设计与建造标准导则(11)、有利于沉积物控制的船舶设计和建造导则(12)、包括紧急情况下采取的附加措施的导则(G13)和指定压载水更换区域的导则(G14)。2008年10月，在国际海事组织(IMO)海上环境保护委员会(MEPC)第58次会议上，通过了《压载水压载水管理履约及我国应对措施研究　郑启波29取样导则》(G2)和经修订的《压载水管理系统认可导则》(G8)，至此，压载水公约的一整套14个导则都已得到通过，为公约的有效实施提供了必要的依据。

公约将在获得代表全球商船吨位35%的30个国家批准之后12个月内生效。截止到2008年10月，已经有16个国家加入《公约》，占世界商船总吨位的14.24%，基本上达到了生效条件的一半。目前，国际上部分国家主要采用单边行动通过本国立法来对压载水实施控制和管理，如阿根廷、澳大利亚、加拿大、智利、以色列、新西兰、英国和美国都已采取了多种措施，包括要求船舶提供压载水操作记录，对压载水进行风险评估和要求船舶进行深海压载水更换并对更换进行核实等。

3　我国对压载水管理及立法现状

为保护海洋环境，我国早在1982年就颁布实施了《中华人民共和国海洋环境保护法》，随后又先后颁布实施了《防止船舶污染海域管理条例》、《防治海洋石油勘探开发污染海洋管理条例》、《防止倾废污染海洋管理条例》、《防止陆源污染物污染损害海洋环境管理条例》、《防止海岸工程建设项目污染损害海洋环境管理条例》和《防止拆船污染损害环境管理条例》等。1999年12月25日，全国第九届全国人民代表大会常务委员会第十三次会议对《中华人民共和国海洋环境保护法》进行了修订，新法自2000年4月1日起施行。至此，我国已经形成了较为完善的防止海洋污染监督管理法律法规。但是，该法律体系主要是防止陆源污染物和船舶油类污染海洋环境，对船舶压载水及其沉积物所导致生物入侵和病原体的传播，并没有过多过深的涉及。

目前，我国对压载水的管理，主要依据有《中华人民共和国海洋环境保护法》和《中华人民共和国国境卫生检疫法》两部法律。海事部门作为船舶的主管机关，对船舶排放压载水进行批准。这种批准，依据的是执法人员的专业判断，主要从防止船舶油类污染或危险化学品污染的角度，审查船舶是否是专用压载舱和打入压载水的地点等形式要件。一般来说，经审查发现船舶压载水没有被船舶污染物污染，海事主管机关将予以批准；对来自疫区的船舶，依照《中华人民共和国国境卫生检疫法》的规定，由检疫部门对压载水进行消毒检验处理，但是对暂时还没有发生疫情，却具有潜在威胁的海域打入的压载水没有相应的管理规定。

可见，我国对船舶压载水及其沉积物所导致的外来生物入侵和病原体危害还没有一部专门的法律进行管理和规范。由于船舶压载水引起的危害已经显现，鉴于出台一部法律或修订法律需要很长的周期，建议交通运输部可以先行出台一系列的部门规章，填补当前的法律空白，以加强进入我国水域国际航行船舶压载水的管理，保护我国海洋生态环境和人民健康。

4　我国为实施压载水项目已采取的行动

我国作为航运大国和IMO的A类理事国，拥有占世界总吨位3.4%的庞大船队，因此，我国利用全球压载水项目的成果为《公约》生效前做好准备。

作为全球压载水管理项目的六个示范国之一，从2000年起，我国就积极参加项目的活动。中国海事局作为项目的牵头机构，成立了国家项目实施小组。大连作为全球压载水管理项目的演示地，近年来配合国家项目实施小组完成了多项压载水管理项目，包括安全研究、港口生物基线调查等。尤其是2002年，压载水风险评估活动分别在六个示范国家开展，中国的活动主要在大连进行。活动期间，以辽宁海事局人员为主组成的三个活动小组跟踪了风险评估活动的全过程，利用前期收集到的到港船舶压载水报表、本地生物信息、全球几十个重要港口主要环境参数输入计算机软件，最后自动生成各港与演示地大连港的比较系数。

此外，我国还结合具体情况开展了三项具有国家特色项目活动：第一，关于船舶压载水携带和传播赤潮水生物的研究工作及相关的对船舶的信息系统；第二，对采用化学处理法处理部分压载水的利与弊的分析；第三，对采用加热和电解综合方式的船上压载水处理装置的研究。

5　履约分析

《公约》由22条公约条款和一个技术附则组成。在该附则技术条款D部分中，将船舶压载水处理标准分为D1和D2两个标准。其中D1标准为压载水置换标准，要求船舶压载水置换达到其所载压载水量的95%的置换率，或注入排出压载舱三倍容积的水量；D2标准为压载水性能标准，对单位体积内存活微生物和病原体的数量进行了详细规定。船舶满足D2标准，须从根本上解决由于船舶压载水所引起的有害水生物入侵问题。

公约对有关船舶压载水管理具体要求如下：

1)对现有船

2009年以前建造的、压载水容量在1500m3-5000m3之间的船舶，在2014年之前，其压载水管理至少要满足压载水置换标准(D1)或压载水性能标准(D2)，2014年以后，应满足压载水性能标准。2009年以前建造的、压载水容量小于1500m3或大于5000m3的船舶，在2016年之前，其压载水管理至少要满足压载水置换标准或压载水性能标准，2016年以后，应满足压载水性能标准。

2)对新船

2009年及以后建造的、压载水容量小于5000m3的船舶，其压载水管理应至少满足压载水性能标准。

2009年及以后，但在2012年以前建造的、压载水容量大于等于5000m3的船舶，从2016年开始，其压载水管理至少能满足压载水性能标准。

2012年及以后建造的、压载水容量大于等于5000m3的船舶，其压载水管理至少应满足压载水性能标准。

从上可知，现有船舶及新船在满足D2以前，可以按IMO指南的要求，在深海置换压载水；宽限期限之后相应船舶必须满足D2。因此，船舶需安装经检验发证的压载水处理系统，并持有国际压载水管理证书和配备压载水管理手册。

由IMO指南所推荐的船舶，在深海置换压载水是当前减少传播有害水生生物风险的最有效的措施，但是受船舶安全的限制。因此，我国应尽快进行深海压载水置换的风险评估。

我国拥有庞大的船队，如果全部达到D2标准，将给航运企业带来巨大的成本压力。据悉，一艘10万吨级的散货船完全达到D2标准需要50万美元。因此，我国应积极研究可行的压载水处理方案。

此外，我国尚未建立经由船舶压载水传播的生物和病原体引起的不利影响的观察、测量、采样、评估和分析机制。

6　对我国加入压载水公约后的履约建议

6.1　加强对船舶压载水导致外来海洋生物入侵的立法。建议对现行《海洋环境保护法》进行修订，增加“防止船舶压载水和沉积物传播外来生物或病原体”的内容章节，明确船舶压载水的主管机关，指定压载水的置换区域，建立岸上接受设施，将留存船上的压载水进行铅封以及违章的处理等。交通运输部根据新制定的法律，结合我国实际，制定切实可行的有关船舶压载水、沉积物取样及岸上接收、压载水管理计划、压载水置换、风险评估、压载水处理系统的建造、批准、认可的实施细则、部门规章等，指导进入我国水域的船舶进行压载水管理。

6.2　建立压载水风险评估机制。应抓紧建立船舶压载水的风险评估机制，建立和完善国家本地生物物种、全球各港口生态区域物种的数据资料库，参考GloBallast的评估过程，确定评估模式和方法，以当地海域的生态系统为研究对象，以计算机压载水风险评估软件为平台，综合利用海域生态结构调查、危险物种评估、港口环境参数和其他资源数据定量处理并综合分析，为压载水的管理提供科学决策。

6.3　整合资源，加强合作，建立信息共享机制。海事部门是船舶安全和防污染的主管机关，肩负着“航行更安全，海洋更清洁”的使命。为应对由船舶压载水导致的外来生物入侵，造成对本地生态系统、渔业和人类健康的损害，成立由海事部门牵头，由海洋行政主管部门、环保部门、检疫部门和渔业部门参加的国家级海洋生物入侵有害物研究常设机构，负责对调查各港口生物的组成、多样性、分布和丰度，并密切监测入侵生物的种类及其导致的生态系统变化，及时将这些变化输入国家级生物数据资料库，达到整合资源，各司其责，信息共享目的。

6.4　加大对船舶压载水处理设备研究和投入。航运企业应加强与航海院校和有关科研机构的合作，加大科研投入并研发压载水处理的关键技术和设备，报IMO进行型式认可，掌握完全自主知识产权的系统，确保在《公约》实施过程中的主动地位。

6.5　加强人员培训和PSC检查。海事机关要密切跟踪《公约》及其相关导则(指南)的变化，开展对执法人员和检验人员的专业培训，以及时掌握公约的技术标准和要求。对进入我国水域的外国籍船舶，加强PSC检查，确保船舶配备的压载水处理设备符合公约标准；同时加大船员操作性检查力度，对高级船员和船员是否熟悉压载水管理计划，是否熟悉相关的设备操作及其在压载水管理中的职责进行检查。

6.6　建立岸上接收设施。对于压载水接收设施，公约并不强制要求当事国必须提供此类设施，但是，建立完善的接收设施，主管机关可以根据风险评估的结果，对压载水处理不满足D1和D2标准船舶、来自高风险区域的船舶，或是本地生态系统十分脆弱时，可以采取更为严格的强制措施，即要求船舶将压载水排入岸上接收设备，以保护本地海洋环境。

作者：郑启波  来源：天津航海