摘要：为履行国际公约，保证船舶的通航安全以及保护海洋环境，PSC检查必然得到发展。文中分析了港口国监督发展的必然性，港口国监督发展中的问题，提出了港口国监督的发展趋势。

关键词：港口国监督；履约；通航安全

作为船旗国履约的有效补充，海上安全的第二道防线，PSC检查的受关注程度日益提高。而区域发展不平衡、PSC检查官水平的参差不齐在一定程度上制约了港口国监 督的健康发展。要解决这些问题，需要IMO的支持和各地区、国家的有效合作和互相支援。目前，只有帮助欠发达地区港口国建立有效的港口国监督机制和PSCO培训体系，提高PSCO素质，实施统一的港口国监督检查标准，全面提高港口国监督检查质量，在全球范围形成统一的对低标准船围追堵截的港口国监督网络，才能最终有效消除低标准船。

从技术角度看，只要建立统一的实际检查操作标准，并通过合格的PSC检查官得以有效实施，所有的地区差距都能在具体的操作中得到一定的平衡和补偿。而负责海上安全和防污染的国际海事组织应更多地承担起组织协调各备忘录地区共同平衡发展PSC的职责，比如建立全球PSCO培训基金，协调巴黎和东京备忘录地区国家的人才资源，帮助欠发达地区国家建立有效的检查员培训体系。可以“送出去”——成立PSCO高级讲师团，以培训班、专业讲座、现场指导等方式到欠发达地区港口国开展技术援助；或者“请进来”——组织欠发达地区港口国的PSC检查员到巴黎、东京备忘录地区的主要国家进行跟班实习锻炼，这是帮助检查员提高实战水平的最直接有效的手段。而对欠发达地区各港口国而言，则要积极主动地寻求帮助并建立有效可行的港口国监督检查机制和PSCO培训体系，不断提高港口国监督检查官的基本素质和实施港口国监督的能力，在全球范围内形成对低标准船舶的压力，最终迫使低标准船逐渐退出航运市场，达到消除低标准船舶、保证海上安全和水域清洁的目的。

快速有效的区域化发展是港口国监督有效实施的必然趋势。正如IMO秘书长Mitropoulos在2004年第二届巴黎和东京备忘录部长级联合会议上所说，“毫无疑问，国家间的合作可以促使PSC信息共享、有效地利用现有资源，更好地组织、协调检查，这些都极大地增强对低标准船的压力。在全球范围内统一实施PSC制度将是包括各现有区域和其他如美国海岸警备队等的共同目标。”而统一实施的关键是要有效协调各地区的资源，建立区域间平衡协调发展的港口国监督机制。

一、港口国监督发展的必然性

（一）航运技术的发展和国际贸易的繁荣必然带动港口国监督的发展

长久以来，航运界一直强调船旗国对船舶的监督管理，但随着国际贸易的发展和各国港口的开放，船舶往来于世界各国港口的机会越来越多，而由于造船技术的提高和助航仪器及操纵设备等性能的不断改进，使得船舶在世界区域内的航行成为可能。因此，越来越多的船舶开始更长时间地航行于他国水域，停靠他国港口，这样，就有许多船舶长期不回船旗国，船旗国无法对其进行有效的监督，结果导致船舶的安全状况下降。在这种情况下，就要求由船舶所停靠的港口国的有关当局对船舶进行监督和管理，以保证船舶达到有关公约规定的标准，因此，港口国监督（Port State Control，PSC）就应运而生并得到了很大的发展。

（二）海难的发生是促进港口国监督发展的一个重要方面

保证海上船舶、财产及人命安全，保护海洋环境历来是国际航运界及世界各海运国家所一直追寻的目标。但目前在世界范围内仍然有许多海难，甚至是特别严重事件的发生。

客船惨案导致大量的人员伤亡，而油船的重大海事则造成海洋的大面积污染，如1978年“Amoco Cadiz”轮泄漏22万吨原油入海，污染180公里海岸，清理费用达1.0亿美元，水产损失3000 万美元，旅游损失6000万美元；而1989年的“Exxon Valdez”轮溢油至少达1100万加仑，污染海岸1069公里，海域7770平方公里，清理费高达22 亿美元，赔偿费为10亿多美元。尽管上述重大海难的发生机率较小，但每一起海难均造成严重的经济损失和恶劣的社会后果，而不论每起海难的具体原因如何，其中绝大部分是由于未能严格遵守有关国际公约和国内立法的要求，因而导致其在一定程度上的不适航。为减少低于标准船舶的存在，降低海难特别是重大海难的发生率，港口国监督在近十几年得到迅速发展。

二、港口国监督发展的未来趋势

虽然迄今为止船旗国对本国船舶的监督和管理仍是保证船舶安全、防止海洋环境污染的主要手段，但港口国监督的发展越来越快，日益得到国际航运界的重视。

（一）地区性合作的建立及区域间协作的加强

港口国监督刚开展起来时，实施的国家较少，且均是各自为政，彼此之间较少交流和合作，这样就造成各国的管理水平、监督标准有所差别，检查重点不一致，有时一艘船舶在某一港口刚被检查过，马上在另一港口又被检查，结果造成人力、物力上的浪费，并降低了其他船舶受检查的可能性。为改变这种情况，1982年，欧洲14国签署了港口国监督的第一个地区性协议——巴黎备忘录。该协议实施后取得了相当大的成功，有效地抵制了低标准船在欧洲的营运，同时，又使得缔约国能够尽可能有效地利用其资源，因而它受到国际海运界的瞩目。1991年IMO大会通过的A.682（17）号决议充分认识到了港口国监督地区性合作的必要性及有效性，因而敦促世界其他海域也实行地区性合作。鉴于此，1992年、1993年及1996年分别又签署了拉丁美洲协议、东京备忘录以及加勒比海地区港口国监督谅解备忘录。此外，地中海区域的港口国监督协议也正在准备之中，就西非及中非区域的港口国监督协作的发展建议均已提出，与此同时，波斯湾区域的国家正在调查在该区域建立地区性港口国协议的可能性。因此，在不久的将来，随着世界范围内的地区性协议逐步建立起来，港口国监督的作用将得到最大限度的发挥。

各个地区的国家之间建立起地区性合作的同时，各区域之间的技术援助和财政支持也正在不断地发展。由于欧洲是开展港口国监督最早的地区，因而该地区对其他地区PSC工作的开展提供了很多的技术援助，此外，欧洲联盟MARITIMEWORKSHOP海又提供了部分的财政支持。加勒比海地区PSC谅解备忘录刚刚签署就得到了加拿大、法国、英国和美国专家的指导，而该地区的信息中心将在荷兰和法国的帮助下建立。IMO已向欧洲联盟提交了一份帮助地中海PSC协议的参加国建立一套有效的港口国监督体系和提供对PSC官员进行必要培训的详细计划，对西非和中非地区进行财政援助的建议也已作出，欧洲委员会已同意对此进行考虑。同时，应伊朗海事当局的要求，1995年10月在该国举办了一期有43名人员参加的研习班，讲解员来自比利时和德国，其主要内容是讲述IMO公约及PSC有关规则的要求。此外，拉丁美洲地区的信息中心也将与欧洲联盟合作。区域间的合作将大大带动发展中国家和地区的PSC工作，从而在全球形成有效的保护船舶安全和防止海域污染的监督网。

（二）加大对人为因素的检查力度

港口国监督开展十几年来，虽然其规模和检查范围越来越大，但其检查项目一直限于对船舶结构及设备方面的检查，而对人为因素的检查则一直比较欠缺，在该方面的检查仅局限在对船员证书、船舶配员进行检查，有时还可能对预防演习和救生演习进行初步的检查。造成这种情况的原因，一方面是由于航运界一直将侧重点放在提高船体结构与设备的性能和技术要求方面，另一方面也是由于对人力因素的检查比较复杂，且无此方面的立法与指南。

近些年来，航运界的数据统计分析越来越表明人为因素对保证航运安全和防止海洋污染起着非常重要的作用，人为因素在海事中所占的比例可达到70%～80%，因此，加强这方面的工作势在必行。在这种形势下，港口国监督自然也必须进行调整，除保证原有的检查项目外，还要开始并加大对人为因素的检查力度。

人为因素可概括为两个方面，一是船员自身的操船能力和知识水平等，另一方面就是对船舶的管理，包括建造人员、检查人员、岸上维修人员、单位管理人员、船级社验船人员等。港口国监督对这两个方面都增加了新的检查项目，加大了检查的力度。

1.对船员操作性要求的检查

随着港口国监督的发展，世界航运界意识到港口国对在其港口的外国籍船舶，不仅需要监督他们是否符合海上安全和防止污染的标准，而且还需要尽力评价船上的船员在履行其操作性职责方面的能力。因此，IMO第18次大会通过了A.742号决议——《船舶安全与防止污染操作性要求的监督程序》，这是继A.466（XII）号决议、A.542（13）号决议、A.597（15）、MEPC.26（23）号决议之后，第5个关于港口国对海上安全和防止海洋污染进行监督的程序。该决议与其他4个决议的最大不同在于，它为PSC提供了一个对“船员履行与其职责有关的操作性要求的能力进行评估”的程序，这将“有助于促进海上安全和防止海洋污染”。1995年IMO又通过了A.787（19）号决议，该决议是前5个决议的合并，以使所有的内容在此一个决议中得以体现。

A.787（19）决议规定，只要有下列“明显证据”，港口国官员就有权对符合船上的操作性要求进行检查：

有关船长或船员不熟悉涉及船舶安全和防止污染的基本船上操作，或未执行这些操作的情报或证据；

表明主要船员之间不能进行交流，或不能与船上其他人员进行交流的证据；

船上没有最新的应变部署表、火灾控制计划，客船上没有损害控制计划；

误发射遇险报警信号，并且随后未执行正确的取消程序。

操作性检查的范围很广，包括对应急部署表、船上人员的语言交流、消防和弃船演习、船损控制图和船上油污应急计划、消防控制图、驾驶台操作、货物操作、机器设备操作、机器处所的油类和油类混合物、液货船货物处所的装卸及洗舱程度、包装类危险货物和有害货物、垃圾的处理以及有关的手册和须知等。这些内容包括了船上操作性管理的各个方面。如果在检查中发现缺陷足以危及船舶及其人员和财产的安全，则港口国当局同样有权决定是否滞留该船舶。

2.对船舶管理的检查

据统计，在人为因素对海难的影响中，管理方面的因素又可占到人为因素的60%～70%，因此，要降低海难的发生，就必须加强对船舶的管理，为此，IMO于1994年第18次大会上通过了《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》，简称《国际安全管理规则》（ISM Code）的第A.741（18）号决议，1994年5月，国际海事组织的国际海上人命安全公约缔约国大会上又通过了SOLAS公约的第IX章“船舶安全营运管理”，使该规则成为强制性规则。

ISM Code要求每一艘船舶都必须持有“安全管理证书”，同时还应持有其船公司或经营人的“符合证明”，这些证书都是港口国监督的内容。由于SOLAS公约规定缔约国对靠泊本国港口的外国籍船舶不给予优惠的待遇，因此，通过港口国监督对这两项证书的监督，就促进了船公司及船舶的管理水平，在一定程度上杜绝和减少了事故的隐患和发生几率，从而提高了海上安全的程度和污染防护的水平。因此，随着《国际安全管理规则》的实施，对船舶管理的监督检查也将成为PSC的非常重要的内容之一。

3.提升港口安全工作人员的初步检查水平

由于国际贸易的发展和各国港口的开放，船舶往来于世界各国港口的机会越来越多，加上各国的PSCO的数量有限，到港的外国籍船舶很难保证在6个月内都被检查一次，现在监管任务又越来越重，检查的力度也会越来越降低，导致未被滞留的船舶的船况可能还没有被滞留的船舶好。到港的外国籍船舶在靠码头前，码头方安全监督人员都会上船确定各相关设备的技术状况，特别像在日本，凡是到港的船舶在抵港前48小时内都会通过代理公司收到安全检查的一份清单，在到港后会有码头安全监督员、代理及船上相关人员召开一个安全会，针对安全检查清单逐项核对，包括人员的情况介绍、设备的现场检查和安全措施的现场确认，不管船舶是经常来，还是偶尔来，保证每艘到港的船舶百分之百的都检查到。如果码头安全监督人员觉得存在问题，他们就会报告港口管理当局，再由PSCO实施PSC检查，突出了重点，同时降低了PSCO的检查频次，又解放出更多的PSCO，重点检查低标准等重点船舶，最终确保到港船舶安全。

（三）运用定量方法确定PSC的检查重点

由于各国的资源有限，因此尽管由于地区性协议的签署使船舶受到检查的概率大大增加，但仍然不能保证每艘到港的外国籍船舶在6个月内都能被检查一次。为此，各国及各地区协议大多规定对某些特定种类的船舶如滚装船或悬挂滞留率较高的船旗国国旗的船舶进行重点监督管理，该方法虽然能在一定程度上确保PSC检查的有效性，但存在着很大的局限性。因此，美国海岸警备队采用了“选择登轮打分表”来确定PSC的检查重点，而巴黎备忘录国家则正在试行“目标因素法”。这两种方法的内容有所不同，但它们都开始采用定量分析的方法来确定PSC的检查重点，即将各个相关因素进行量化，然后再通过计算得出每一艘船的最终分数，再根据分数的多少来确定检查的优先程度。虽然这两种方法仍有一定不足，但它们均能以定量的方式来考虑各方面的因素，因此较之传统的方法，能更准确地判断低标船，从而更有效地利用现有的资源，达到最好的效果。预计随着定量分析方法的不断完善，各国家各地区将普遍采用更加合理的定量分析方法来确定PSC的检查重点。

（四）检查技术最终统一化

根据IMO组织制定的相关公约及各相关附则等规定，派生出各个团体的各种标准和规范，如船级社的建造规范，PSC检查标准，石油公司检查标准等。由于采用的标准源于一处，随着各种标准逐渐地细化，最终的重叠越来越多，各个团体在相互协调好的情况下，标准将逐渐地统一，最终达到一致。

（五）增进人力资源的合理配置化和企业合作

随着港口国监督的深入开展，各个航运企业也越来越重视开航前的检查，以确保船舶适航、船员适任。大多数正规航运公司都做开航前的检查和抵港前检查，以保证在PSC检查时不被滞留。由于时间充裕，特别是一些资深船员的检查很具有针对性，比PSCO的登船检查要具体细致，如何合理利用这些人力资源也是摆在港口国监督未来发展一个值得思考的重要课题。此外，一些公司为了具有更大的竞争力，极力在资源上进行优化组合，公司做大做强后，先后建立了自己公司的企业标准。一些小公司为了揽到这些大公司的货源，也必须接受那些大公司的检查，力争符合他们的企业标准。这样就推进了船舶适航、船员适任的发展，也成为港口国监督的一个重要补充。

作者：陈昌  来源：中国海事