台湾海峡因其地理特点，常年船舶通航密度大，流向多为沿岸航线的南北向，两岸直航船航线与南北船舶流向多有交叉，特别在近岸时船舶密度增加更为明显，需特别谨慎驾驶。
为确保跨越台湾海峡的两岸航运的安全发展，笔者凭较早参与小三通直航的经历，总结前辈累积的经验与航法，归纳出以下的航行体会，供各位同行参考。
1台湾海峡的气候特点
台湾海峡春季多雾海面平静，渔船密集；夏、秋季西南季风，风浪较大，尤其是台风对海峡的影响频繁，台湾各港锚地避、抗台风的条件差，如何避、抗台风是夏、秋季节安全工作的重点；冬季东北季风，由于狭管效应，台湾海峡的东北季风比其他海区要显得更猛烈，并且大风日几乎覆盖整个冬季，使台湾海峡成为中国沿海著名的狂风恶浪区。而直航船的航班密集，船型小，常常为了保证正常航班而穿梭在大风浪的海峡水域。因此，如何选择有利的航线和航法，有效节约航时，避免发生事故，是船长们所要考虑的首要问题。
2春季多雾季节注意绕避渔船和澎湖岛礁
春季雾航时，要特别注意台湾海峡渔船常聚集作业，成堆地散在海面，要避免进入渔船密集区，选择及早绕开航行为宜。另外，澎湖岛岛礁众多，航行时应确保留有足够的安全距离。
3夏秋季节要密切关注台风的侵袭
台风季节来临时，应注意收看天气预报，判断台风移动路径，计算船舶与台风的会遇距离。一般情况下，中小型船舶如果预计在抵达目的港前将进入到台风7级风半径范围，则应放弃前往，特别是由大陆开往台湾时更应注意，因为台湾西岸各港没有较好的遮蔽锚地。2005年，万吨级满载集装箱船“JY”轮由福州开往高雄，当其抵达高雄引航站准备接引港时风力已达8至9级，当时拟引领该轮的引航员也已抵达引航站尝试登轮，经多次努力后最终因浪大该轮横摇太激烈引航员无法登轮而放弃引领。高雄港管制台让该轮开到4号锚地抛锚抗台。在4号锚地抛锚后，该轮激烈摇摆，甲板大量上浪，先卷走了一边的集装箱，造成船舶严重横倾，船长不得不发出求救信号但因风浪太大无法救援，船舶面临倾覆危险。为了自救，船员只好将另一边的集装箱解绑，让其滚落海中避免船体严重横倾并提高储备浮力，最后甲板上的集装箱全部落海。
受台风影响时，海峡西岸的海事主管部门会要求所有船舶离开码头到锚地抛锚抗台。海峡西岸有利于抗台的锚地主要有：三都澳、兴化湾、湄洲湾、厦门港等。这些锚地底质好，遮蔽性也好，安全系数较高。不过台风天抛锚的船舶较多，抛锚时应注意保持船舶间的安全距离，做好防止走锚的措施。而海峡东岸的台湾港务局可能考虑到本地锚地的弱点，会同意船舶靠泊在码头抗台。
靠泊码头抗台的好处是港内风浪小，紧急情况时可得到及时救援；缺点是缆绳的依赖程度高，特别是船尾的缆绳更应注意加强。靠泊码头抗台的效果要根据风向与码头走向而定。如果大部分强风是吹拢风，则效果会相当好，因吹拢风时船体与码头压力增大，船体不易前冲后缩，缆绳受力小；相反，吹开风时船体所受的风力全部作用在缆绳上，船体受风没有贴拢码头就易前冲后缩。一旦发生前冲后缩，船体的移动会增加缆绳的磨损，使缆绳容易绷断，造成严重的后果。这时更应注意绞紧缆绳使船体贴拢码头，制止船体移动。
例：2005年夏季，高雄港115号泊、116号泊、69号泊分别系泊A、B、C三轮。三轮均没有抛锚，A轮艏朝南，B轮、C轮艏朝北，如图1。台风中心从台中经过时，高雄受强西南风。当西南风不断加强时，A轮船首缆绳一根接一根全部绷断，船长紧急申请引航员并抛下双锚，后在4条拖轮的协助下重新靠回泊位。4条拖轮陪同该轮直到台风过境。B轮紧跟A轮之后船尾缆绳也全部绷断，引航员上船后只叫到两条拖轮协助，远不能制止台风的肆虐，整个船尾甩开。为了避免碰撞A轮，B轮只得解掉头缆，退开后抛下双锚，最后因港池宽度受限船尾扫到C轮中部。C轮除了中部受到B轮的撞击，在整个台风影响过程中纹丝不动，稳如泰山。
4冬季大风浪天气影响船舶安全航行的主要因素
冬季大风浪天气影响船舶安全航行的因素，主要是拍首、横摇、风压、上浪，如何减小这些因素的影响是保障大风浪天气船舶航行安全的关键。举例如下：
（1）2007年冬季，载重3万多吨的“DA JI”号散货船在台中外海沉没。事故原因是大风浪天气船舶顶浪航行，激烈拍首与海浪对船体的拱垂作用导致船中部位断裂进水。激烈拍首对船体的冲击力相当大，有时一个拍首，整个生活区要抖动七八次；而浪峰作用于船体上时，对船体部位起到“拱”的作用，浪谷作用于船体上时，则又起到“垂”的作用，风浪越大，作用力越大，船速也会受到明显的抑制。因此，当船体遭受激烈拍首时，应适当更改航向，避免船体正向受力。
（2）每年冬季常有集装箱落海事故，原因是大风浪天气航行船体横摇激烈，箱体系固设备松脱，造成箱体移位落海。横摇激烈还可能引起船体大角度横倾甚至倾覆沉没。当航向与浪向接近垂直时，横摇最为激烈。减少激烈横摇的最佳方法是缩小航向与浪向的交角。
（3）在考虑风压的影响时，主要要考虑航线附近的碍航物。如有碍航物在计划航线下方，则计划航线需对碍航物留有足够的风压安全余量。风压的大小又与船速密切相关，需根据船舶的受风面积及性能进行估计。台湾海峡澎湖东水道的北部位置冬季季风为北北东，越往北则偏东北，浪向如风。在澎湖东水道由于地形的关系浪向为正北。2008年冬季笔者所在的“S轮”与“N轮”同时从高雄开往福州，静水航速“N轮”还比“S轮”稍快。当两船结伴航行至澎湖东水道时，北风9～10级，巨浪。当时因“S轮”稍靠东边，与台湾西海岸较近，风浪稍小，船速较快。当天0800时“N轮”在“S轮”后方约2 n mile处；随后“S轮”转向025゜朝麦寮方向开，其一可稍避免正顶浪提高航速，其二也是主要目的是拉开与澎湖的距离，以期为下一步“S轮”左转以330°航向航行时船位不致与澎湖水域的暗礁太近。“N轮”仍然以正北航向航行，但随后航速不断降低并被风压向西边，慢慢靠近澎湖东北角并被“吸附”在该水域达5 h之久。该水域海浪特别大，叠加了来自澎湖岛的反射波，海况特别恶劣，“N轮”当时采取正顶浪航行，速度仅保持在1 kn之内。该轮驾驶员说那时拍首与横摇相当激烈，并有被压向暗礁的危险。直到1300时，潮水转向该轮才顺流脱离险境，而“S轮”因为采取了有利航线，1300时的船位已经在“N轮”前面35 n mile。
（4）上浪。如船体的水密设施不好，一旦发现上浪严重时，应及时采取到避风港避风的措施。为求得以最快的时间到港，可以考虑转顺浪或偏顺浪航行及早到港避风，确保船舶安全。
5冬季东北季风大风浪天气的几种跨海峡航线
东北季风大风浪天气如果从北往南开，可以选择偏顺浪航行，船速不受大风浪影响。而逆风北上时却会因拍首、横摇激烈、飞车等原因而造成船速大幅下降。有关跨海峡航线的选择，本文取一较为典型的港口高雄港为例，其他港口的航法大致相同。
（1）高雄港至望安水道。冬季大风浪天气，如果说台湾海峡是一个狭管，则澎湖水道可以算是狭管中的狭管，此水道风浪特别大。在此情况下，可以选择经望安水道航行，有一段航路可以凭借澎湖岛作为天然屏障挡住东北风，快速航行至海峡中部，见图2。
航线一（A-B-C-D-E-F-G）：高雄开航后沿台湾西海岸近岸航线航行，A-B-C这两段航路因受到台湾岛的有效遮蔽，风浪会小很多。到布袋港外时转向偏顺浪至东吉屿南面。东吉屿南面至望安水道西口这一航段因众多岛屿的遮挡，海况较好，航速可以得到保证。本航线适用于东北风大风浪天气船舶空载易打飞车的情况使用。例：笔者所在的“S轮”曾与“L轮”在台南外海并肩航行，两轮均空载，航行中主机一直打飞车。“L轮”由高雄港直航望安水道东口；“S轮”采用本航线航行，抵“G”点时“L轮”还在东吉屿北面以4 kn的航速缓慢航行，相距接近18 n mile。
航线二（A-E-F-G）：高雄开航后直航七美屿东面，沿岛屿中间北上至赤仔尾屿。本航线适用于东北风大风浪天气船舶半载或重载主机不易打飞车的情况。沿本航线航行如拍首，可适当向左调整航向，待接近七美屿受东吉屿的遮蔽，海浪较小时再转回计划航线航行。
航线三（A-B-H-I-G）：高雄港开航后沿岸边航行北上，过安平港后转向直航望安水道。本航线利用了A-B段的沿岸航线，但是在B-H航段之间会受到沿澎湖水道下来的强风浪影响。适用于主机不易打飞车的情况航行。
（2）望安水道至海峡西岸（以厦门港为例），如图3。
望安水道至厦门跨海峡航线一（2-5-4）：按本航线航行，若船舶轻载斜顶浪航行易打飞车船速很慢时，只好采取偏顺浪的航法，以求快速通过海峡，接近大陆岸边再以沿岸航线航行。这样虽然航程较远，但是航时却较少，节约燃料。本航线在出望安水道后尽量靠近赤仔尾屿，后转向270°偏顺浪航行，在过海峡中线后东北浪会变为东北东浪，所以航向可以随着浪向的转变而适当右转，以横摇不太激烈为度。靠近大陆海域海浪会逐渐减小，一般接近30 m等深线即可掉头向北航行。如船舶状况与海况仍不适合转向，则可继续偏顺浪往西，待更接近岸边后按沿岸航法航行。
望安水道至厦门跨海峡航线二（2-3-4）：本航线在出望安水道后转向使右船首偏顶浪航行，航向约330°左右，以不拍首为准。航行至“3”点后转向270°偏顺浪航行。本航线航程较短，难点在2至3点之间的航段。如海浪情况不是太恶劣，偏顶浪航行仍有一定船速时，可以采用本航线。
（3）澎湖东水道北上跨海峡航线（如图4）。从高雄开航，当目的港是北边的港口如福州港时，则宜选择本航线，以使航程较短，有效缩短航时。北上船舶沿台湾近岸航线北上，高雄至外伞顶洲这段航路因受台湾岛遮挡，风浪较小。过布袋港的外伞顶洲后右转继续沿岸边航行，接近麦寮港外侧向左转向使右船首偏顶浪跨海航行，航向约330°，以不拍首为准。航行中，如遇风力增大，航行困难，则可待与澎湖岛有安全距离后转270°偏顺浪航行到大陆近岸航线航行。
（4）厦门至高雄航线：厦门至高雄若直线航行整段航路都处于横浪状态，东北季风大风浪天气船舶横摇激烈。为避免激烈横摇，可先沿岸航线北上至围头后向右转向使左船首偏顶浪航行，至望安水道西口正北处转偏顺浪南下，经望安水道航行至高雄，如图5。
（5）锚地：台湾岛对东北风的避风锚地较好的有安平港锚地和布袋泊地。安平港水深较深，锚地宽敞，是避东北风的首选锚地。在安平港锚地抛锚前需用甚高频16频道呼叫安平港务台并向其申请锚地，报告抛锚位置。布袋港浅点较多，适合于吃水较浅的船舶抛锚。
6结束语
海峡两岸的大三通实现后，台湾海峡“百舸争流，千帆竞发”的画面已经在我们面前展开。不管作为安全航行上的参考，或者作为节能减排的考虑，希望本文能为航海者们带来更多的探索，共同推进两岸航运的发展。
作者：陈福镇 来源：航海技术
