2007年3月4日，一场罕见的超强温带风暴潮席卷黄海和渤海北部海区，给船舶安全造成了极大的威胁。当时，本人所在的“QYH”轮正在营口鲅鱼圈港锚地抛锚待进港，而该区域正是那次温带气旋的强风区域（当时船上的实测风速曾达到14级）。现就本轮经受该次温带风暴袭击过程中采取的应对措施谈一点体会，以期达到抛砖引玉的目的。

1当时的天气形势

从3月3日凌晨我轮收到的日本气象厅发布的3月3日0200时的地面分析图上可以看到，当时渤海、黄海北部海区还没有封闭的圆形等压线存在，即尚未形成温带气旋，而贝加尔湖地区有一个1 052 hPa的冷高压，上述海区只因受强冷空气南下前的暖湿气流的影响而形成大规模的浓雾天气。

但是从日本气象厅发布的3月4日0200时的地面分析图上就可清楚看到，有一位置在34°N／119°E，中心气压为1 004 hPa的低压已经形成，移动速度为15 kn，方向NEN。当天1400时的地面分析图上显示其中心位置已在38°N／124°E，移动速度为15 kn，方向仍为NEN，但中心气压已下降为996 hPa。与之相对应的北方冷高压中心位置在48°N／105°E附近，中心气压为1 050 hPa，移动速度为15 kn，方向SE。冷高压和温带气旋中心两者之间的压差为54 hPa，如此近的距离内形成如此大的压差，冷高压前锋密集的等压线梯度，形成的梯度风的强度可想而知。为此，各气象台均发布了海洋天气警报，提醒在上述海区的船舶做好防范工作。

2船舶改抛“一点锚”抗超强温带风暴过程

“QYH”轮是一艘1 700 TEU的集装箱船，船长179.70 m，船宽27.60 m，总吨20 624，净吨9 470，夏季满载吃水10.72 m，载重吨25 679 t。3月3日2055时“QYH”轮126N航次，离锦州港（船上载有集装箱833TEU，货重15 759 t，甲板上载有2个高箱），开航去营口鲅鱼圈，接营口代理电，计划直靠鲅鱼圈52泊。3月4日0000时抵港（抵港艏吃水9.25 m，艉吃水9.40 m，GM 1.20 m），经与港调联系得知，由于风力较大，引航拖轮已无法出港，但可以自引进港靠泊。考虑到安全因素（而且即使进港靠泊，由于风大，码头装卸作业也可能停止），遂决定在锚地抛锚。0043时抛妥左锚8节入水，锚位：41°21′.51N，121°50′.70E，艏向358°，测深仪测得龙骨以下水深为7 m。当时气象：阴天，北风7级，气压1 022 hPa，气温1℃，能见度良好。当天1420时，风力增至北风9级，发现走锚。1423时，动车微进，止住走锚。1445时，决定起锚，另选锚位改抛“一点锚”。1513时锚离底，开车，驶向选定抛锚点。1555时，第一次抛双锚，因未能同时抛下，起锚后重抛。1610时，第二次抛双锚，因船舶摇晃使锚止链器自动合上，左锚抛下后，右锚没有同时抛下，复起锚后重抛。1625时，同时抛下双锚，双锚8节锚机，艏向309°，测深仪测得龙骨以下水深为9 m，此时风力已增强至10级，我轮密切关注着天气及船位的变化。1800时，实测风力达到北风14级（45 m/s）。1825时发现锚位又开始走动，即动车微进，以减少锚链的受力，减缓走锚速度，在此期间风力维持在北风11级左右，我轮反复以“微进，停车”来减缓走锚。2100时，风力减至9级左右，停车后观察，发现双锚已抓妥，不再走锚。前3 h内，锚位南移0.7 n mile。2400时后，风力减至NW8级。3月5日0500至0800时，风力复又增强至10级左右，但我船锚位正常，没有发现走锚。3月6日0500时，港调通知我轮起锚进港，0530时，绞起双锚，自引进港，0730时，靠妥码头。

3走锚后起锚重抛的安全措施及锚位的选择

（1）抛锚船舶因大风浪导致走锚而需起锚重抛时，为确保安全，应确信车、舵及锚机的工况良好，起锚过程中应车舵配合，减少锚链受力，减轻锚机负荷，尽快使锚离地。同时注意到本船与周围船舶间要有足够的距离，防止起锚后压向周围船舶。就本次操作而言，我的做法是：在整个起锚过程中，要求大副时刻报告锚链的受力情况及方向，以调整车速和船首向，保证锚链基本上处于松弛状态，在锚即将离地时适当增加车速，锚离地后即加大车速，有效控制船舶驶向选定锚位。

（2）关于“一点锚”的抛锚作业。

①首先要确定船艏向，抛锚前把航向把定在抛锚后的艏向上。

②尽量使船速为零时抛下双锚。抛锚后利用风流作用造成的船舶后退松链，后退速度快时，适时进车，减缓后退速度。

③务求双锚同时抛下，使抛下的双锚在“一点”上，达到双锚同时受力的效果。

④松链过程中，保持双锚松链长度一致。刚抛下时可能链长不一致，但后退松链时务必调整到一样的长度。

⑤船舶改抛“一点锚”的操作，务必在风力达到7～8级时抛妥。如果抛得太早，因受潮流的影响，船舶有可能在大风来临前转向、掉头，容易使双锚锚链绞缠；如果谈锚泊船如何应对超强温带气旋

抛得太迟，则大大增加了操作的难度。就本次操作而言，抛“一点锚”的时机已晚了一点，增加了操作的难度。

⑥抛妥“一点锚”后，要求当班驾驶员每隔1h记录一次船艏向，以便在起锚时确定双锚锚链是否绞缠。在本次起锚操作过程中，大副发现右锚离底时，右锚似乎在左锚锚链上且锚机负荷明显加大，因此报告说两锚锚链可能绞在一起。但根据驾驶员每隔1h的船艏向记录（基本上保持在偏北方向不变），可判断双锚锚链不会绞缠，而是有可能右锚的锚爪钩到左锚的锚链。故在绞紧右锚并使其离底后复抛下右锚，两锚便自动脱开了。

（3）锚位的选择。就本次抛锚，可供考虑选择的有下列因素：

①水深：本轮吃水9.40 m，选择在海图水深18 m的地方抛锚是基于这样的考虑：既不会因浪大而使船舶墩底，也不会因水深太深而影响锚的系留力和风大时产生过大的浪涌。

②本船艏艉方向上尽可能没有其他抛锚船，如果无法满足，则尽量增大与他船的距离，以防他船或本船走锚带来的危险。

③尽量靠上风抛锚，当发生走锚时有足够的余地。注意周围碍航物的情况，并保持足够的距离，尤其是艏艉方向上的。

4本次抗超强温带风暴的体会

根据事后的有关报道：本次风暴潮由于受江淮气旋与冷高压的共同作用，是自1951年以来最强的一次，实际的强度要大于预报的强度。本次在鲅鱼圈锚地抛锚的船舶，共有10条船丢锚，有的船甚至双锚尽失，有一条船因大舱进水而准备弃船。靠泊在码头的船舶危险性更大，几乎所有船舶都发生断缆，有一条船最后只剩下一根缆，港内所有拖轮出动抢险。陆上断水、断电、交通瘫痪，损失巨大，而我船安然无恙。通过这次成功抗击超强温带风暴潮，有如下几点体会：

（1）船长应具有预见性和决策力，这是船舶遭遇突发性事件、危险局面时能否化险为夷的必备条件，尤其是关键点的决策，更是考验船长能力的关键时刻。就本次抗强风暴来说，我轮成功地把握了两个关键点：

第一个关键点是抵港时虽然可以直接进港靠泊，而且就当时的气象条件来说，自引进港靠泊的安全性是可以保证的，但还是选择了在港外抛锚。因为根据气象报告，有强风暴潮要影响本港，其风力相当大，考虑到靠在码头上的安全性要比锚地抛锚差，因此果断选择在锚地抛锚。果然进港靠泊的船舶险象环生，几乎都发生了断缆事故；

第二个关键点是在第一次走锚后，毅然决定起锚另选锚位，改抛“一点锚”，否则断链丢锚在所难免（事实也确实如此，多数在该锚地抛锚的船舶都发生了断链丢锚事故，有的船一只锚丢了以后，又抛下了另一锚，结果双锚尽失）。本次风暴潮由于是温带气旋与冷高压的共同作用，作为船长应预见到其风力强度决不会低于台风，就应该把它当作台风来防抗，谨慎操作，在锚地改抛“一点锚”是最佳选择。

（2）大风浪中操作应把人身安全放在第一位。本轮抛好“一点锚”后，由于风力增强至12级以上，导致又一次走锚，此时只能采取动车微进的办法来减缓走锚。一般来讲此时应派人到船艏观察锚链方向，根据锚链方向动车，当时大副也主动提出去船艏，但那时的气象已是狂风大作，14级的风力夹带的大雪，气温下降至零下10℃，甲板被厚厚的冰雪覆盖，根本无法行走，且巨浪滔天，船艏大量上浪，派人过去极其危险，因此决定不派人过去。当然动车也不能盲目，经查看潮汐表，当时的流向与风向基本一致，而且实际情况确实是艏向正顶风，因此动车时只需顶着风即可，一般不会出现动车前进方向与锚链方向不一致的问题。同时，由于抛锚点的选择考虑了诸多因素，走锚的后果导致的危险性也不大。

（3）影响我国近海的温带气旋有黄海气旋、江淮气旋和东海气旋，发生的季节春夏秋冬均有，但就强度而言，由于受冷高压南下的“叠加”效应的影响，发生在冬春交际时的温带气旋强度尤强。因此，作为船长要对温带风暴潮有清醒的认识。要如同防抗台风一样认真分析气象，根据具体情况，采取相应的应对措施，确保人命和船货安全。

（4）甲板部船员各工种之间要互通，要做到“全能”，不仅要会，而且要熟练。本次改抛“一点锚”时，前两次都未成功，关键是船员之间的配合不默契，动作不协调。由此可看到加强船员日常培训的重要性。

作者：陈岳彬  来源：航海技术