摘要:船舶期租广泛存在于海运界。由于其中牵涉到的各方关系比较复杂，各方利益冲突，可能产生出许多特有的纠纷。在妥善避免与消除这些纠纷中，船长有着举足轻重的作用。通过介绍几起期租下常见的争议，用似无胜算的成功实例来说明船长在争议中应采取的立场、观点与方法，为期租下的船长维护各方应得利益，使租船合同顺利履行，避免租家与船东之间的某些纠纷乃至租家向船东提出索赔提供几点参考。
关键词:水路运输;期租;船东;船长;租家;索赔
船舶期租是一种广泛存在的营运方式。在期租营运方式下，船舶的管理权仍归船东，而经营权则属租船人，由于经营与管理的分离，这之间必然会经常产生其特有的矛盾甚至纠纷。在避免此类纠纷中，船长起着重要的作用。
期租条件下船长的工作原则是，在保证安全、不损害船东利益的前提下，尽量满足租家的要求，提供优质服务。这当中包括满舱满载，保证航速，燃油消耗等。难免会有船舶无法正常履行合同的情况发生而引起退租，也有租家对船方的质询，甚至有租家的恶意索赔等。船长除尽力保证船舶正常运转，全力履行合同，避免退租外，工作的重点为:
1.对租家的质询做好解释，以避免因租家不信任而产生的纠纷;
2.有理、有节地回绝租家的无理要求与恶意索赔。笔者曾是期租船长，现将亲历的几件事情介绍如下，与同行共商处理方法。
1处理与气导公司的关系
期租合同下，租家为船方申请气导，常不单纯为航次经济或船舶安全，因为申请气导本身就需付费，船东为航行安全负主要责任。租家申请气导还有一个目的是利用第三方对船舶运行进行监督。船速是期租合同的重要条款。如果船速没有满足合同要求，租家可以就此索赔。但船方在记录中夸大气象等级以避免船速索赔也是常有的事。租家大多不谙航海，而无法进行监督。一个替代方法就是使用气导。因为，每个航次结束后，气导公司会给客户一份航次评估报告，其中包含航次总里程，所用时间，所遇天气，海况等。
从最初诞生起，对气导的介绍多为使用气导的诸多优点，少有对其局限性的分析。多次使用后得到的印象是，气导公司在灾害性天气的预报方面有着重要的作用，在航线设计上，常显不足。但我们许多船长对气导公司心怀敬畏，不敢对推荐航线提出不同意见，放弃了航线最终决定权而完全听从于气导。而这种全盘接受不但放弃了对船舶安全的最终责任，也会给船方带来一些麻烦。因为，气导公司推荐航线的总里程常比实际航程少数十海里。带来的不良后果是，租家认为船方在航行计划中虚报航程以掩盖船速实际不足，从而对船速提出索赔。
类似于船方夸大气象等级，气导公司少报推荐航程的现象经常发生。气导公司与船方对船舶安全系数的设定也不同，设计的航线也不相同。船长对此应有所认识，下面给出两个实例说明。
1.1加拿大到加纳的航线
本例航线很简单，容易说明气导公司少报推荐航线的现象(也可能是对航线不熟悉)，消除一些船长对气导公司的恐惧。同时给出本轮应对气导此类问题的方法。
2006年8月，出美加湖区，从加拿大MONTREAL开始，经加拿大的CARTE，HALIFAX，再驶往目的港，加纳的TEMA。租家安排的气导公司来电说，MONTREAL到TEMA间的航程约为5055nmile。船上回电:经我们计算，各港引水站之间的航程分别为427n mile、601n mile和4330n mile，共5358n mile，比气导公司设计的航线多出300多n mile，近一天的航程。如有可能，请气导公司将推荐航线的详情发来，本轮将据此航行。
气导公司回电:原推荐航程的起算点是从加拿大的ESCOUMINS引水站，而不是MONTREAL引水站，从ESCOUMINS到CARTE航程约为150nmile，而船方计算的427n mile是MONTREAL到CARTE的航程，其他20~30n mile的误差可能是由于各自转向点的不同造成的。如果船上能将设计的转向点给他们，气导公司将乐于使用。
船方将ESCOIJMINS至TEMA各转向点位置、各航段的距离告诉气导公司，给出累计结果是5101n mile，仍然多于气导公司再次推荐航线的5055n mile。对此气导公司再没表示意见。实际上，MONTREAL与ESCOUMINS之间的距离为170n mile，而不是气导所说的150n mile。
多次接受气导留给笔者的印象是，气导公司对各地的航线并不是很熟悉，航程的计算不如船方细致。麻烦的是，由于推荐的航程偏少，这为租家向船方索赔埋下隐患。因此船方应及时澄清，否则总将处于被动。可行的办法之一是请气导公司列出推荐航线的各段航程，发现问题及时指出。仔细推敲，气导公司不可能走遍世界上所有航线，也不可能像船方一样，花几天时间去仔细研究航线的每个细节，我们为何不能与其讨论航线设计呢?
1.2从印度孟买向东去美国旧金山的航线
2004年8月，正值西太平洋的台风季节。出新加坡海峡后，简单的航线是向上行驶，穿越南中国海，到达菲律宾的吕宋海峡后，走大圆航线驶往旧金山，整个航线都近似大圆，所以航程较短。问题是，台风季节，船舶长时间航行在台风频发的南中国海以及台湾以东，日本以南的西北太平洋海区，遇到台风的可能性很大，并且跨洋航行少有避风处所。船上装载卷钢，重心低，稳、性有好几米高，风浪中船舶摇晃得厉害。
因此，船方设计的航线将重点放在避开热带气旋这一灾害性的天气系统上。出新加坡海峡后，选择向东行驶，穿越向菲律宾的SURIGAO海峡(纬度越10o左右，在台风生成纬度的下限附近)，随后大致走大圆航线，至旧金山。这条航线的优点是，受热带气旋的影响最小。
可气导公司收到船上的电报后，再三推荐穿越南中国海，过吕宋岛之后走大圆航线。理由为:
1)船方设计的航线较长，约多出气导公司推荐航线60n mile;
2)船方设计的航线无法避免SURIGAO海峡以东可能发生的热带气旋影响。
如果作为有着较高专业素养的航海人员，这样看问题未免不够全面。船长回电如下:
(1)数千海里的航程中，60n mile的距离不算很多。再者，最短航线并不是最佳航线;
(2)船方设计的航线避免了穿越南中国海，穿越一个台风活动海区，比穿越两个台风活动海区要安全;
(3)推荐航线经过的是热带气旋发展成熟的海区，风力较大，船方设计的航线经过的SURIGAO海峡以东海区纬度低，是热带;气旋的形成发展海域，即使遇到气旋，风力也较小;
(4)在南中国海或西北太平洋如遇到气旋，船舶常处在台风路径上或是在台风大风圈的危险半圆，常面临危险局面。如提早避风，可能耽误较多的船期。而在SURIGAO海峡外遇到气旋，船舶可以向低纬度海区避让，船舶总处在台风大风圈的可行半圆上。
最后，气导公司认可船方设计的航线，并向船上表示谢意。
后来的情况是，船舶出了SURIGAO海峡，果然遇到了8月下旬接连生成的两个强热带气旋。这两个气旋后来袭击我国东南沿海，造成人员伤亡。正如设计航线时所预料的，船舶一直航行在台风路径左侧的可航半圆，遭遇的最大风力不超过9级。
本例告诉我们，气导公司设计航线的理念与船上的不一样。它所要向租家表示的是，所提供的推荐航线航程最短，因而最省钱，客户申请气导是正确的选择。但最短航线不一定是最佳航线，这是常识。船方考虑最重要的是安全。
对复杂航区的大洋航线设计进行评价是一件很困难的事，考虑的因素包括船龄、船况、载货、吃水、船舶特点，也包括船员的素质、经验、性格、身体状况等。即所谓的边界条件不同，最佳航线也不同。这些动态条件只有长期在现场工作的船长最为了解。因此，同一起记点，不同的船长设计出不同的航线很正常，难以评价好坏。
气导公司与船方的关系是服务与被服务的关系，而非指导与被指导的关系。与船舶相比，气导公司的优势在于气象资料的再分析上，因为船长的气象知识多不如气导公司。船上的优势为对现场资料准确性的把握上。航线设计中，气导公司的建议仅仅是船长决策的参考之一。合理的做法是，气导公司将气象资料、分析预报、航线建议送交船长。船长结合其他途径得到的气象资料(如气象传真，C站增强群呼功能与NAVTEX提供的气象信息)进行分析，权衡利弊，最终决定航线。但笔者听不少船长或准船长说，按照气导的推荐航线行驶，即使因此造成船期损失、货损，船方也无须负责。这或许是事实。可船舶总要承受大风浪的袭击，船舶摇摆使船员数天寝食不安，货物在舱内的移位造成货损甚至船舶倾覆。机器因负荷增大而发生故障，大风浪中难以操纵船舶可能搁浅等。风浪对船舶造成的影响难以预料。笔者曾遇连续数日甲板上浪，甲板两舷边捆绑的术立柱夜里被打散而飘荡，撞裂电缆总管，海水顺船体裂缝流到机舱总配电板上造成险情。对此类的任何结果，气导公司也不负责，因为他是建议，不是职务行为。
关于航行安全，SOLAS对船长所作的决定给予了明确规定。以1997年版综合文本为例，第五章第10-1条大意是:"为了航行安全，船长根据自己的专业判断作出的任何决定，不受船东、租船人或任何其他人的限制，特别是在恶劣天气和严重海况时"。气导公司当属该条所指的"其他人"。船长制定航线的决定也不应受其影响。2000年修正案更是删除了"特别是在恶劣天气和严重海况时"这一模糊的强调语句，表明选择航线无须考虑天气必须严重到何种程度。2004年的修正案将"为安全航行"，改为"为海上人命安全"。两次修改都扩大了船长自行决定的权利。
当船方与气导公司在航线设计上各持己见时，要让气导公司与租家认识到，船长是在正常行使法律赋予的权利，不可受到过度干扰。为海上人命安全，即使航程多走数十海里、上百海里又有何妨?
2货物装载与租家的关系
没有正当理由而造成亏舱，租家有权索赔。船长理应尽量满载，为租家争取足额运费。有时租家也会提出一些不甚合理的要求。对此，以下两个例子的处理或许可以给读者一些参考。
2.1从澳大利亚装载小麦运至毛里求斯
2003年1月，在澳大利亚AIDELAID装载小麦。根据租家最大载货量要求预配17000t，实际装载16900t时码头即通知装载结束。开航后，租家来电质问为何少装100t。口气很不友好。为此，船方作答大意如下:
1)17000t的配载计划是根据当地水尺限制计算得到的最大载货量，该计划经当地安全检验人员验算批准，证明计划本身没有问题;
2)运输合同由租家与托运人签定，实际托运量多少，船方没有接到任何通知。16900t是否就为租家与托运人的合同量，船方无从查询。即船方不知是否真的少装;
3)即使合同要求装载17000t，当地工人为货方雇佣，装载到16900t自行停止工作，船方总不能强行要求码头再装100t。
租家来电:说码头发现已经到了规定的水尺，所以自行停止装货。船方回电:船方没有接到岸上可能超吃水的通知，实际的离港吃水并没有完全达到港内吃水的限制。若按照计划装载而造成吃水超限，自然是船方的责任。租家没有再责难。
根据"谁主张，谁举证"的原则，如果租家想向船东索赔100t的亏舱费，或要船方承担载错误，则他要出示证据。比如说，因为配载计算错误或其他船方原因，100t小麦无法装船而须退关，托运人自会要求船方签认。没有任何证据就来质问，所以引起不愉快。为了防止对方无理索赔，船方将当时的载货量水尺计算表寄回公司备案。建议船长宣载时给自己留有少许余地，以避免此类纠纷。
2.2从印尼装水泥运至斯里兰卡
2004年5月，从印尼苏门达腊的PADANG港装水泥去斯里兰卡的TRINCOMALEE。本船夏季载重水线为9.12m，热带载重水线为9.22m。印度小租家航次指示要求装到9.40m。本船实际载货17600t，事前按要求将配载计划送小租家，得到其默许。
船舶到港前后吃水分别约为8.95m与9.25m，平均吃水约为9.10m，与夏季载重线9.12m相比几乎是满载。卸货后，接到印度小租家来电说，收货人从船长处得知，因小租家没有给船长加油指示，船长少装货物400t。现小租家面临收货人的索赔，因此，小租家将向大租家及船东索赔，并要求下航次装货至到港平平吃水9.25m，而当时所用的是夏季载重线9.12m。
当然，船方无法阻止小租家的索赔。但如先前所述，索赔方需为其主张举证。
装货前提供的货物预配计划，得到小租家默认。船方按照该计划装卸货后，小租家提出短装货物已有些欠妥，言辞凿凿地指定少装400t更为不合适。因为举证对其实在困难。仅凭收货方私下里告诉小租家这是船长亲自说少装400t货，犹如要船长自己举证自己的过失，这几乎不可能。船长不应为收货方私下向小租家说过什么负责。并且，海运业务中，收货人不存在运费损失或租金损失之类，也就没有收货人因亏舱向小租家索赔的说法。
船舶到港前后吃水分别约为8.95m与9.25m，Trincomalee泊位海图水深约为9.10m。到港日的高低潮潮高分别为0.4m与0.1m。很明显，船舶可能触底。
船方将上述的大部分意思告知小租家后，小租家回电说:船方声称触底这事非常严重，要船方立即给出明确答复，是或不是。如果船方认为是，下航次将在Trincomalee派潜水员进行彻底检查并录像。若船方言论不实，船方将承担所有检验费用，从租金中扣除。如果船方不回答，我们认为此事没有，就此了结。租家又将问题转移到触底上。
船方回电:整个租期中，租家都得对本轮的安全负责，保持船体良好。你想还船前派潜水员检查船体，很好，这可给船东一个船况良好的证据，可船东元须支付任何费用。因为，我们可因船舶灭失或损坏向你索赔，你不可因船体良好而向我索赔。
争执最后，印度租家回电:谢谢船方上封回电，事情就此了结。至于触底，假设船方已经确认没有发生，也无须潜水检查。
事情并没有真的就此了结。小租家后来向大租家提出索赔，理由既不是短装货也不是船舶触底探伤，而是船长没有执行小租家的航次指示。大租家给予坚决回绝，并将来往电报转发给船上。
印度租家经营该航线15a之久，每月都有3艘船靠港，对港口水深与船舶安全的要求不会不了解。要求船舶超载，万一不成就找借口索赔，这样的伎俩可能得逞多次。
船舶触底的事情时有发生。触底并非一定要派潜水员探底，根据资料就可以计算。触底也不一定会损坏船体，这要看租船合同和当地具体情况。船方只是陈述了一个事实，并没有提出索赔，租家急称要派潜水员探伤，不过是威胁船方让步而为其超载。
船舶超载引起的问题很多:
1)由于干舷过低，船舶容易上浪而造成险情;
2)影响船体强度;
3)储备浮力不足，万一船体破损，容易沉没。若发生险情，属于船长责任事故。
3还船量油的争议
小租家MOHAR于TRINCOMALEE下引水时将船还给大租家。其时，小租家MOHAR请验船师进行了交船验油，轻重油量分别为352t与100t。船到孟买后，新的小租家OLDENDORFF重新派人量油，归算到TRINCOMALEE还船时间，作为向新租家的交船燃油存量。结果是孟买的验油结果少于TRINCOMALEE的验油结果，轻重油量分别为339.436t与97.892t。租家来电，要求船方告知在TRINCOMALEE是如何量油的，是检验员量油还是船长与轮机长给的数量。同时要求船方向MOHAR致电说，应采用孟买的正确量油数，同时电文抄送大租家。这是一件不十分愉快的事情。本轮回电如下:
两个检验报告之间燃油量确实不同，你少了轻重燃油分别为3t与13t，我无法解释其原因。TRINCOMALEE的燃油也有检验报告，我将传真给你。这是验船师之间的争议。我想，验船师也无法解释这结果。没有验船师会承认自己量错了数据，所以，我无法判定谁是对的。
事实上，误差总是存在的，验船师有时会多量一些，有时会少量一些。有时你会损失一些燃油，有时你会得到一些燃油。例如，MOHAR起租时，你就分别多得轻油2t、重油9t。避免此类争议的方法是进行联合检验。如果你坚持要我给MOHAR去电更正，我将代表你给小租家去电。
大租家来电：谢谢来电，高度赞赏你的解释。根据我们与OLDENDORFF之间的协议，他们仍然采用在TRINCOMALEE的验油数据，而不是孟买的数据。
在孟买再次量油，又来电报查问燃油，本身是由于各方之间的不信任，大租家担心船方受了小租家的好处而多报还船油量。交还船时，检验人员上船是作为公证人员进行检验的，都有自己的资质。一般情况下，船方对其工作不好指手画脚，妄加评论其对错。即使是两个检验人员量出不同结果也是如此。作为指示，大租家要求船方向MOHAR纠正量油结果，使船方为难。所以，为既不对抗大租家的指示，又不违反船方的立场，这样的电报以大租家的名义为妥。实际上，由于验船师收受了委托方的劳动报酬，站在委托方的立场上量油，也是非常自然的事情。比如说，在TRINCOMALEE量得宽松些，在孟买量得紧些，一松一紧相差10t很正常。船方合情合理的解释，大租家自然明白，所以放弃了向小租家的追索，事情圆满解决。
4结语
以上两三事例为期租下特有的、船长经常碰到的事情。处理不好容易引起纠纷进而造成索赔之类的事情发生。为了避免日后租家向船东索赔，本人的做法是，平时多留心，以避免因自己的疏忽大意而造成口实。一旦发觉有涉及执行合同中的责任、义务、争议的事情发生，所有电文均抄送给有关各方，尤其是船东，及早分清各方责任，免得日后租家向船东提出索赔后，船东对事情还一无所知，船长也因日后对所发生事情记忆模糊，造成船东抗辩举证困难。船长会犯错误，气导公司会犯错误，租家也会犯错误。及时沟通，解释清楚，留下记录，很有必要。
作者：黎飞 来源：中国航海
