[摘要]为保护海洋环境，配合《国际控制船舶有害防污底系统公约》的实施，通过对现行各类船舶防污物涂料的利弊分析，比照该公约的主要内容和规则要求，借鉴国外发达国家和地区对船舶防污底系统的措施和管理经验，论述我国加入该公约的必要性及其生效后对我国产生的影响，提出应对该公约生效的对策和建议。

[关键词]船舶；防污底系统；海洋环境；《AFS公约》

0引言

从使用能源效益角度看，水路运输远远优于航空、公路和铁路。随着国际贸易活动的日益频繁，全球水路运输行业不断扩大其船队规模，并建造体积更大、动力更强的船舶。但海草及藤壶等海洋生物附着在船体外壳，使船舶负重加大、表面粗糙，大大影响船舶的航行速度，增加船舶不必要的燃料消耗，并严重腐蚀船体，降低船舶使用寿命。

为清洁船底、节省能耗，人们广泛采用防污漆来驱除或杀死船壳上的附着生物。三丁基锡(简称TBT)作为防污底中的杀虫剂，曾经被广泛应用于防污底系统。20世纪七八十年代，人们开始意识到TBT作为防污底的杀虫剂给海洋环境带来严重危害。为控制船舶有害防污底系统对海洋环境的影响，2001年，IMO通过《国际控制船舶有害防污底系统公约》(以下简称《AFS公约》)。2008年9月17日，该公约正式生效，严格禁止船舶在防污系统中使用或再利用有机金属化合物，防止其对海洋环境的污染。

1现行防污底技术及其弊端

防污底系统是指船舶用于控制和防止船底海生物生长、附着所使用的防护涂层、油漆、表面处理装置。据IMO估计，如果航运业不采用一些新的节能技术，到2020年能源消耗将飘升38%-72%；如不使用防污涂料，船舶能源消耗将会增加40%，世界各地民用船舶每年耗用的燃油剧增至约7亿t。防污涂料的使用为全球水运业每年节省燃油开支约500亿美元，同时减少6.4亿t CO2和1200万t S02的释放。

自掌握航海技术以来，人类就一直与海洋污损生物进行不懈的斗争。由于船舶长时间静止地停留在港内或锚地，往往会在船底表面附着和生长大量海生物，这些海生物大大影响船舶主机功率发挥和船舶航行速度。为控制和防止船底海生物附着和生长，在古希腊时期，人们用石灰等包裹保护船底，后来又采用动物油脂或沥青等。随着船舶工程技术的进一步发展，从20世纪60年代起，人们开始使用有毒涂料抑制海洋污损生物附着和生长。回迄今为止，对付海洋污损生物最有效的方式是采用有机锡毒剂，以其制成自(行)抛光(使船舶表面光滑以减少航行阻力加快航行速度，降低燃料消耗)。防污涂料用于船舶上，在防止真菌、细菌及其他海洋微生物对船舶造成损害方面确实产生明显效果。

然而，目前常用的防污底油漆中含有TBT，其浸溶于水中后在抑制海洋微生物附着船体的同时也会危害海洋生物，并进入食物链进而影响到其他生物，对自然环境的危害程度超过有毒化合物。TBT是人为引人海洋毒性最大的物质之一，可导致多种海洋生物急性中毒，同时由于其降解缓慢易在生物体富积，即使是很低的浓度(10-3-10-1μg/L)也会造成生物体慢性中毒。有证据表明，TBT对100多种海洋螺类生物具有诱导性畸变作用。专家表示，TBT可干扰软体动物的内分泌系统，诱发性畸变，致使其种群退化、数量锐减。目前，在靠近港口的水域，生物发生性畸变的情况普遍存在。

鉴于TBT对环境的严重危害，IMO要求在2008年前逐步取消TBT的应用。

2《AFS公约》简介

2001年10月，在伦敦举行的国际海事外交大会上，IMO各成员国审议并通过《AFS公约》。目前该公约已拥有全世界商船总吨位不少于25%的25个国家无条件签约，并于2008年9月17日正式生效。我国亦是缔约国之一，该公约同时对我国生效。

2.1《AFS公约》的主要内容

该公约适用于所有在缔约国注册或在缔约国管辖下营运的船舶，所有进入缔约国港口、船坞或离岸码头的船舶，也适用于采油工业的浮式储存装置和浮式生产储存与卸货装置。

《AFS公约》缔约国必须尽最大努力规定并保证到2003年1月1日以后，所有船舶不再施涂或重新施涂含有有机锡化合物的防污底漆。另外，缔约国也应保证，到2008年1月1日，所有船舶外壳、附加部分或表面都不能含有这类物质或将原来含有该物质的防污漆用新的涂层阻隔。

《AFS公约》要求含TBT防污底漆的施涂和去除都必须采取安全和环保控制措施，并按照该公约附则IV的要求检验和发证。

《AFS公约》中最重要的内容之一是第6条，即禁止使用对环境和人体健康造成严重或不可逆转破坏的防污漆系统。

2.2《AFS公约》的作用

大多数业内人士认为，《AFS公约》的问世填补了海上防污方面的一块空白，并将在全球范围内建立一个规范其他有害防污底系统机制。

(1)通过强制性规定，全面控制和管理公约缔约国的船舶和进入缔约国港口、船坞和离岸码头的船舶；参与该公约修改过程，建立防止使用含有害物质的防污漆系统机制；对控制有害防污底系统方面的新研究、发展实践和操作经验方面进行信息交换。

(2)建立国际机制，共同反对防污底系统方面的各国单边行动，体现航运业国际化本质·建立新的标准化机制，鼓励新的成本优化的防污底系统研发；促使防污底系统发展更经济、高效和环保。

3国内外通行做法和相关研究

《AFS公约》要求缔约国所属和所操作船舶以及其他国家所属船舶进入缔约国港口或海域码头时，运营者须保证船舶防污系统不含TBT否则将无法通过检查，并面临滞留、罚款等处罚。《AFS公约》中许多规定的执行日期是2008年1月1日起，不少《AFS公约》缔约国早已采取单边措施，对到其港口作业的船舶提前强制实施《AFS公约》。目前，欧盟已开始执行《AFS公约》，根据欧洲海事安全局(EMSA)规定，2008年1月1日开始，在欧盟境内欧盟籍船舶使用TBT属非法行为，任何船旗国船舶继续使用TBT防污涂料将面临不准进入欧盟港口的可能。在希腊，违反公约的最高罚金可达90000欧元。其他雇约国家也已经以国家立法形式执行《AFS公约》。

在防污底涂层研究方面，国内外业内有重大突破。世界涂料技术发展以节能、环保、健康为主体方向，国内概括为"5E"(Excellence of performance高能、Ease of application方便施工、Economics节省资源、Energysaving节省能源、Ecology环保卫生)，涂料技术的进步围绕这5个方面努力。船舶涂料也同样顺应此潮流向着高性能、节能、施工方便、高效、符合环保要求方向发展。具体来说，船舶涂料应采用厚浆型、快干、高固体分或无溶剂涂料，达到高效节能的目的；采用高压无空气喷涂提高施工效率；使用不含铅、铭等重金属的颜料，降低涂料中有机溶剂的含量，不使用有机锡、焦了由等有害物质，达到环保卫生的要求。

据了解，国内已经研制成功一种名为辣素防污漆的环保型产品替代有毒防污漆。这种船底防污漆与一般防污漆的区别在于：一般防污漆以有机锡化合物等有机重金属作杀虫剂杀灭船体海洋附着生物；辣素防污漆以从天然辣椒中提取的生物活性物质为驱赶剂，并不破坏海洋生物链。与现在已开始广泛使用不含有机锡的防污漆相比辣素漆的技术优势较明显：不含有机锡的防污漆仅仅除去有机锡一项，但因其杀灭机制还未发生根本性改变，所以其他有机重金属(铅、铜等)的含量不变，而"只赶不杀"的辣素防污漆则显然无此之虞。

4《AFS公约》生效后对我国的影响及对策

4.1我国加入《AFS公约》的必要性及其影响

(1)实现航运强国的目标要求我国成为《AFS公约》缔约国。据韩国海洋水产部统计，截至2008年1月底，全球前5名有规模船舶保有量国家名次保持不变，中国仍排名第4，保有量8306.4万载重吨，共2975艘船。与此同时，世界造船和修船行业完成了向东亚地区的转移。至21世纪初，东亚地区占世界造船市场份额逾80%，其中，韩国和日本占30%-35%，我国占8%-10%。近几年，我国造船业尽管受到钢铁涨价的困扰，但仍高速增长，预计至2010年将达到2000多万t，赶上或超过韩国、日本，成为世界第1造船大国，相应地，船舶涂料生产业也向东亚尤其是我国转移。20世纪90年代初，国际涂料(Ip)公司落户上海后，近年来，世界主要船舶涂料跨国企业挪威佐敦，Hemple，Sigma，中远关西，立邦，KCC，Ameron和ICI等纷纷登陆长三角和珠三角地区，形成逾20万t的年生产能力。我国作为航运大国和造船大国，若要真正成为航运强国，对船舶防污底系统的有效控制就显得尤为重要，因而有必要加入《AFS公约》。

(2)海洋环境的全面有效保护需要执行《AFS公约》。该公约目前已生效，然而，我国在船舶防污底涂料方面的研究水平与西方发达国家相比仍有一定距离，制约着我国从航运大国、造船大国向航运强国、造船强国方向发展；到目前为止，我国尚无禁止使用TBT的法规规定或行业标准，也没有制定水环境或水生物TBT含量标准，有关主管机关对TBT的监督检查还几乎是空白。我国通航水域密集，加之修造船业迅猛发展，通航水域及沿岸的TBT含量必然很高。加入该公约是保护海洋环境、保护人民身体健康、走可持续发展道路的需要，是我国航运事业发展的需要，也是促进我国环保事业发展的需要。

(3)《AFS公约》能完善船舶监督管理体系。该公约缔约国大多结合PSC检查对进入其国内的船舶进行《AFS公约》执行情况的集中大检查。我国若不加入该公约，则将失去对其他国家船舶进行有害防污底控制的权利，而我国船舶进入公约缔约国港口、水域却必须接受该公约制约。同时就目前我国实行的替代措施来说，加入该公约对国际航线船舶的经营成本影响不大，而国内航线的船舶不适用该公约要求，因而对整个航运业的运营没有太大影响，仅加大海事部门的管理难度，却对整个海洋环境保护尤其是保持沿海生态平衡将发挥重大作用。

当然，履约应当是一个渐进的过程，全面履约是大势所趋，作为一个对国际社会负责任的发展中大国，必须在全面考虑我国国情和航运经济发展状况的基础上，综合评估履约的可能性和履约对航运经济带来的所有正面和负面影响后再根据国内立法程序进行适当立法，以免出现法律条文因"水土不服"而最终导致形同空文，无法实施；抑或发生虽然强制推行但后效堪虞的情形。因此，我国作为IMOA类理事国，更作为《AFS公约》缔约国，在该公约生效之际，应加强对船舶防污底系统的研究，逐步将《AFS公约》规定国内化，有效履约，为保护海洋生态环境出力。

4.2对策和建议

根据"不优惠待遇"条款同一公约对于航运发达国家和发展中国家同样生效，各国都必须履行。然而，对于我国这样一个正处于并将长期处于社会主义初级发展阶段的国家而言，国内经济尚处于起步阶段；东西部地区经济发展不平衡，经济发达地区与广大欠发达地区并存。我国的航运经济同样处于这样一种不平衡状态：大型航运企业拥有世界上最先进的LNG船和大型集装箱船，经营着全球多条贸易航线；一些小型船舶为了维持生计日夜穿梭于我国复杂的内河水道、沿海水域。航道复杂，船舶种类及其设备状况迥异，水运经济发展不平衡，航运企业管理和经营能力差别较大，广大船员受教育程度和综合素质参差不齐，在这种情况下，国内航运企业和航运从业人员对于《AFS公约》的要求自然也不可能如同发达国家那样能够及时较好地执行。为使《AFS公约》生效时更好地履约，建议从以下几个方面采取应对措施。

(1)系统调研我国海域受TBT污染的情况。建议由环保部、海洋局、海事局、船级社等部门联合组成工作组调研沿海典型水域TBT浓度及其对水生物、水产资源及人类的危害，完善对TBT的检测手段，为环保决策提供科学依据·并在科学论证和借鉴国外标准的基础上，在我国水质标准中增加对TBT浓度的限制要求。

(2)完善防治船舶污染的法律法规。根据《AFS公约》要求，应将有关规定转化为国内法，建议借修改《防止船舶防污海域管理条例》之机，增加控制船舶有害防污底措施、权责及处罚条款，以完善我国防治船舶污染特别是船舶防污底系统方面的法律法规。

(3)对国内航线船舶有害防污底进行控制。由于TBT具有降解慢和生物富集的特点，那些船舶流量大的港口、泊位、修船厂和船坞等附近水域以及渤海等水体交换能力差的水域其沉积物和水体中的TBT浓度必然很高，而在我国沿海和内水国内航线船舶远多于国际航行船舶，根据WTO的非歧视原则，至少应对国内航线商船分功能、分区域先行解决船舶有害防污底问题。

(4)加快研制和生产高效无毒(低毒)的船舶防污涂料。随着《AFS公约》生效进程的推进，必须抓紧TBT替代产品的研究开发工作，加强与国外先进的研究机构进行技术上的交流和合作。新产品既要有独立知识产权、价格适宜、易于船舶广泛应用，更要符合防污底元害化要求。

(5)制定和完善监督检查程序，加强对检查人员的培训。随着《AFS公约》的生效，海事管理部门应根据IMO的导则制定现场监督检查程序，配备相应的取样化验设备，对海事部门管理人员进行相关培训，提高检查水平，以保证《AFS公约》得以有效实施。《AFS公约》生效后，应严格开展对船舶的监督检查，采用集中和专项检查等形式有针对性地进行PSC和FSC检查，加大对船舶防污底无害化的监督管理，保护我国沿海环境，特别是对我国参与国际航行船舶严格开展防污底系统开航前检查。

作者：潘晓峰  来源：水运管理