引航员是具有驾驶和操纵船舶能力、熟悉航道和港口情况，为船舶在港口以外的航道的安全航行和港内靠离泊操纵提供引航技术咨询服务的专业人员。保证被引船航行和港内操纵的安全是引航员应尽的职责。我国各港口的引航站备有统一的和不间断的引航服务。引航站行使国家引航主权，对外轮实施强制引航；为国轮提供引航技术和咨询服务。
多数国家的法律都规定，港口主管当局有权在其管辖范围内制定航行规则，划定强制引航区，对外籍船舶进人港区，一律强制引航。我国交通部海港引航工作规定，即使是悬挂方便旗的国轮亦视为外轮，“未经港务监督指派引航员不得擅自进出港或者在港内航行、移泊”。强制引航体现了一个主权国家所拥有的主权，是国家主权的象征。
国际海上避碰规则各条“不妨碍有关主管机关为连接于公海而可供海船航行的任何港外锚地、港口、江河、湖泊或内陆水道所制定的特殊规定的实施”和“各国政府为军舰及护航下的船舶所制定的关于额外的队形灯、信号灯、号型或笛号，或者为结队从事捕鱼的渔船所制定的关于额外的队形灯、信号灯或号型的任何特殊规定的实施”。要求船长熟悉所有港口的航行规则和特殊规定的号灯、号型是不可能的，况且各个港口的水文、气象不同，航道水深时有变化，尤其水下管线、碍航物更是船长无法及时收悉的航海通告、航行警告。因此，由熟悉当地情况的引航员引领船舶更有利于航行安全，保障了港口、船舶安全。如果船长在强制引航区内没有申请引航，自己盲目驶入的话，要受到有关方面的罚款。有些国家与地区虽不强制引航，但这并不意味着对各项规则制度的自由，需要的是更好地研究港口的有关航行安全的规定，更加慎重，运用良好的船舶操纵技术来保证航行的安全。对于经常进出的港口、锚地、内海，如果掌握了航法、水流及航行规则，从考虑节约引航费出发可慎重自引，但当主客观条件不具备时，宜当机立断申请引航以策安全。
引航区应该被理解为航道入口处至靠泊地之间的航道、港池、或锚地的航行水域。在引航区内，引航员应当持续引航，使船安全到达目的地。只有船舶在某些方面严重不符合要求，如：主机失控，难于正常运转；操舵系统故障难于稳定航向；油舱漏油可能污染环境；船长醉酒而无法协助引航员工作；视线不良，海况恶劣等时，引航员为了船舶航行和周围环境的安全，必要时有权暂停引航，到适合安全航行时，继续进行工作。“有权暂停引航”的“权”是船舶本身和周围环境不利于安全航行，而不是引航员随意行使的。
只有在越过引航区的分界线后，引航员才不再承担继续为该船引航的义务。因风浪或其它特殊原因，引航员不能登被引船时，可以用引航船为前导，被引船在后随航的方法，将被引船引导至引航员可以安全上船的地带，再登船进行引航任务。被引船出口遇到这种情况引航员难于下船时，可以提前在安全地带下船，然后采用引航船引导的方法处理。应当杜绝“半途引航”和“港池引航”。有的引航员以船长曾来过本港，熟悉港口情况为由，要求船长让其在航道中途，甚至在港池内上下船，引航员的工作仅为靠离码头。这种做法可能给船长带来意想不到的航行麻烦和风险或酿成事故。
引航员操作时船长应注意的几个问题：
l船长应克服职责上的模糊观念
(1)从法律角度上讲，不论是强制引航还是非强制引航，引航员是由官方委派的；就我国来说，是由港务监督指派其执行引航任务的。因此，引航员的引航工作理应得到船长的尊重。但就其法律地位而言，引航员与船长的关系是被雇佣和雇佣的关系。即使是强制引航，引航员也不享有独立的指挥和管理船舶的权力，不能取代船长而对船只进行指挥。对引航员来说，应尽谨慎之责，发挥技能，保证船舶航行安全。引航员应当，也应该欢迎船长纠正自己潜在、可能或即将导致的操纵过失，尊重船长为了保证船舶安全，履行管理和驾驶船舶的责任。引航员的某些操作特长可能使他的某些操纵具有特色，但特色操纵表现出的也仅是技术特长，如果把船长合理的建议和要求视为无理干预引航员工作，必然导致被引船陷入困境，造成引航过失。尊重并采纳船长合理的建议和要求是引航员应尽的职责。
(2)从职责角度讲，船长负责船舶的管理和驾驶。各国海商法中一般都规定，在引航员引领船舶过程中，引航员不能取代船长。我国海商法第三十九条“船长管理船舶和驾驶船舶的责任，不因引航员引领船舶而解除”。长期以来，由于引航员操作不当，引起海事的案例时有发生。但从这些案例的分析可以看出，其中虽有它的特定环境和客观情况，但其共同点都与船长有关。如果这些问题能引起船长注意和重视，这类事故的发生一定会有所下降。在不少案例的报告中，常有这样一句话：船长没有尽到自己的职责。有的船长经过一段时间海上颠簸航行后，一旦抵达引航站，就好像大功告成，把船舶安全的责任推给了引航员，放松了应有的警惕。
(3)从经济赔偿角度讲，最终吃亏、受损的还是船东。目前世界上绝大多数国家和地区，对引航员操纵过程中，由于过失行为造成的损失，均不负经济赔偿的责任。虽然这并不表示引航员的个人责任解除，有些国家的海商法仍然规定，引航员要负刑事责任及一定的经济责任，但其过失赔偿额不超过应收取的引航费。实际是象征性的，并且这一原则已被普遍接受。因此，船长作为船东的代表，不能不考虑船公司的利益。
2克服盲目信赖，为引航员创造良好的环境和条件
引航员熟悉港口情况，尤其对航道水深、底质、导标、碍航物、禁航区等的了解；具备与港口相关部门通信联络的熟悉和方便；掌握着有利于船舶相互间避让的港口船舶动态；对港作拖轮性能及其驾驶员操作水平的了解等。这些有利条件使得许多具有自引能力的船长，尤其在较长时间之后再次来港也申请引航协助；这些有利的条件导致港口管理当局对载运一级易燃液体及一些特殊性质的国内船舶，采取强制引航。所以，申请引航与被强制引航的船长并非无自引能力。船长不应对引航员产生盲目信赖而放弃船长自身的职责；船长具有对本船的操作特点及人员情况的熟悉等有利条件。应注意各自的局限性，取人之长、补己之短。大凡出事的船舶。往往只注意了其一而忽视了其二，缺乏互补性。其表现就是在引航员操作时，船长有盲目的依赖性。
引航员上船后应向船长询问该船性能特点，注意事项；介绍码头走向、泊位长度、港池水域宽度、当日风流潮水、协助操作的拖轮性能等，把自己的操作计划画个草图给船长，征求其意见，以取得船长的密切配合。这对首次来港的任何船长都是有益的。船长在尽可能理解引航员操作意图后，对引航员操纵的可能过失，能运用他对该船熟悉的优势，协助引航员化险为夷；当引航员操纵可能超出常规时，又不至于惊慌失措。
船长应正确地向引航员说明船舶适航性和操纵性能，在引航员操纵船舶时，给予必要的、及时的提示。靠离泊操纵是船舶港内操纵的核心，需要应用船舶的内在因素——车、舵、锚、缆和拖轮的协助去克服风、流的影响，以恰当的速度和角度摆好船位才能取得成功的操纵。虽然引航员常年引领各种不同类型的船舶，但每一船都具有其操纵特性，如主机启动的快慢、压缩空气所能启动主机的次数、主机换向的快慢、舵效特性、船舶停车冲程等。诸如这些，引航员需要在引航过程中得以实践，逐渐熟悉并掌握。船上现代化的导航设备还有各种电子仪器，可以提供在航行中和靠泊时所需要的技术数据，但引航员对这些设备、仪器的使用、操纵是生疏的。为了安全引航。船长的及时提示是必要的。引航技术涉及多方面，它离不开各部门、多环节的紧密而又协调的配合。引航操纵的成功是集体力量的结晶。
3多交流、多请教、多提醒、多戒鲁
有的船长和引航员之间缺乏一定的交流和沟通，致使船长吃不透引航员的操作意图和工作打算，也就不能及时提醒引航员应注意什么；不注意观察引航员的意图是否合乎情理，这在以往的海事事故中，教训尤为深刻。出现这种现象的原因是：
(1)船长对本港或本航区的环境、条件和要求心中无数。事先没有认真研究和阅读有关进港指南和航路指南，酝酿出自己的进出港计划和操作方案，所以一旦抵港后提不出个人操作意见和打算，只能听之任之。
(2)船长存在语言障碍，既怕自己听不懂人家的，又担心人家听不懂自己的。引航员来船后，只作一些简单的交待，别说交流，就连必要的提醒也心有余悸。
(3)引航员来船后，未与引航员交换靠、离泊的打算和方法，尤其是特殊环境下的操作应注意的事项。
(4)顾忌引航员的情绪，生怕多此一举，闹成不快。
应看到，船长细心核对引航员的车、舵口令，提醒引航员注意周围环境与安全航行不利的环节，引航员是欢迎的。只要我们和引航员之间营造一个良好的气氛，那末船长所要讲的，一定能得到引航员的理解和支持，往往一个关键的提醒，能起到一言千金的效果。
同时，船长应在平时抓紧业务学习，多研究他人发生事故的经验教训，细心总结自己工作中的体会，并努力克服语言上的障碍、心理上的障碍，就一定能把本职工作做得更好。
船长对引航员的下列过失或行为应采取断然措施，并以书面形式把当时的情况和环境条件报告有关当局，停止引航员工作，更换引航员，有条件的话马上自引或将船驶到安全水域、抛锚等待转危为安。
(1)引航员渎职或因酗酒等行为将造成船舶灭失或损坏，使船上人员遭受危险。
(2)引航员无视或拒绝采取适当而必要的措施，以保护船舶免遭灭失或损坏，保护船上人员免遭危险。
(3)引航员的执照已被吊销或作废，或以欺骗手段使用他人执照，或将他的执照借出、出租或出售。
(4)引航员以欺诈或其它违法行为触犯了海关法及其它有关法律。
(5)引航员与船员、旅客、遇难人员等有舞弊行为。
(6)引航员没有正当理由故意延迟或拒绝引领，或在未完成引领工作之前未得到船长同意，私自离船。
总之，引航员应尽心尽责发挥自己的长处；船长应清楚，无论何时何地，自始至终是船舶的驾驶者与管理者，没有任何人可以替代或减轻船长的责任。船长必须对船东、船舶高度负责，密切配合和监督引航员的工作，尽心尽责，确保船舶和人员的生命安全。
作者：杨惠安 秦臻 来源：航海技术
