来源：中国远洋航务 时间：2012年2月20日
摘要：在高油价时代，航运企业更要广泛、科学、合理使用经济航速，节约燃油成本、控制燃油风险。本文在从营运角度阐述经济航速概念的基础上，对航运公司如何正确指导船舶使用经济航速提出建议。
船用燃油是航运公司变动成本的重要组成部分。随着燃油价格的不断攀升，目前，集装箱船队燃油成本占总成本的比例已超过20%，散货船队燃油成本占总成本的比例接近10%(与公司船队经营方式有关，出租多则比例低，出租少则比例高)，一般杂货船队高者已接近40%。燃油成本高涨，侵蚀了航运公司相当部分经营效益；燃油成本的不确定性，也为经营部门选择合理的经营模式，制造了困难，如以长期包运合同(以下简称“COA合同”)为基础而进行的长期租入船舶的操作，就因难以锁定燃油成本，而使经营效益面临很大的不确定性。
指导船舶运用精益管理理念，合理使用经济航速，是航运公司控制燃油成本，确保航次经营效益最大化的重要经验之一。由于各航运公司对经济航速的概念论述不一，在实际使用中，也存在航运公司和所属船舶因对经济航速的概念认识不统一，船舶执行出现较大偏差的现象。
一、经济航速的基本概念
从经营角度，营运船舶经济航速可分为两种：即完全不考虑机会成本的绝对经济航速和充分考虑机会成本的相对经济航速。
从技术和管理角度，营运船舶经济航速也可分为两种：即最低燃油消耗率航速、最低燃油费用航速。
下面从营运角度分别阐述“绝对经济航速”和“相对经济航速”的基本概念及其特点。
(一)绝对经济航速的概念及其特点
1。概念
所谓“绝对经济航速”，是指船舶航行相同里程，在不考虑船期成本的前提下，耗油量最少的航行速度。
传统概念上的经济航速，通常指“绝对经济航速”。
2。特点
特点之一，以里程做参考，只考虑耗油数量的绝对最小值。
特点之二，不考虑机会成本，即忽视船期成本和赢利期望。
特点之三，航速的确定，主要取决于船舶技术状况和货物积载情况，外部气象和海况也是考虑的因素。
特点之四，是运用绝对经济航速的概念指导生产经营，存在严重和不可忽视的局限。
局限之一，不利于企业形成普遍使用经济航速的良好氛围。
在市场经济条件下，企业的根本宗旨是创造最大经济效益。在这个前提下，如果充分考虑船期成本和公司的赢利期望，船舶能够使用绝对经济航速则只限于几种特殊情况(在下文中将讲到)。正是由于使用范围的局限性，对公司形成良好的使用经济航速的氛围极为不利。
局限之二，船舶航行中普遍使用绝对经济航速，将损害现有运力发挥最大运能，降低生产效率。
普遍使用绝对经济航速，将损害运力发挥最大运能，进而降低生产效率。以船舶航行率为50%计算，船舶航速每降低10%，运能降低5%。从经济上分析，在运力需求旺盛的情况下，降低生产效率，一般不是最好的选择。
局限之三，船舶航行中普遍使用绝对经济航速，并不必然降低能耗。
在市场有客观需求的情况下，运能的损失，意味着要有新的运力进行补充，而新增运力也是要消耗能量的。因此，从整体上来说，只有在总运力供应超过总需求的情况下，即使使用绝对经济航速也能保证市场对运力的需求时，使用绝对经济航速才具有经济上和环境保护上减排的真正意义。
(二)相对经济航速的概念及其特点
1。概念
所谓“相对经济航速”，是指船舶完成一次特定的任务(通常指一个航次)过程中，为保证航次经营效益最大化而使用的航速。
2。特点
特点之一，“相对经济航速”是一个复杂的概念，其主要特点是充分考虑机会成本，如船期成本，经营水平，燃油价格，船舶调度计划，客户需求等，以保证航次(或一个特定时期)经营效益最大化。
指导船舶合理使用经济航速，既是落实国家节能减排政策的具体措施，也是船公司控制燃油成本、保证航次经营效益最大化的有效手段。
特点之二，“相对经济航速”同时还是一个动态的概念，在不同航次之间、在同一航次不同港口之间，对航行速度的要求也可能是不一样的，需要及时调整“相对经济航速”的量值。
特点之三，“相对经济航速”的量值上限受到限制。如，某一船舶理论计算的最佳“相对经济航速”量值是20海里/小时，但受船舶设计或船舶工况限制，实际上不能达到。
特点之四，影响“相对经济航速”的因素比较多，因而在计算上比较复杂，需要一个长期的经验积累的过程。
(三)绝对经济航速和相对经济航速的关系
1。绝对经济航速是相对经济航速的特殊情况。
尽管两个概念在内涵上有本质的区别，但在某些特殊情况下，“绝对经济航速”和“相对经济航速”在数值上是可以相等的。如，船舶从A港航行到B港，B港靠泊计划已定，船舶有较多的富裕时间，即使只用绝对经济航速也不会影响靠泊计划，这种情况下，“绝对经济航速”也就是我们所要求的“相对经济航速”。
2。船舶航行中在任何情况下，都可以使用相对经济航速，但只有在特殊情况下，使用绝对经济航速才具有经济性。这是由两个概念的不同内涵和外延决定的，也是企业追求经济效益最大化在船舶航速上的具体体现。
二、航运公司如何指导船舶使用经济航速
(一)准确把握经济航速的基本概念，做到经营者决策者、管理者和执行者心中有数，措施得力，执行到位。
指导船舶合理使用经济航速，既是落实国家节能减排政策的具体措施，也是船公司控制燃油成本、保证航次经营效益最大化的有效手段。
由于航运企业所追求的是最大效益下的“相对经济航速”，因此，无论决策者、经营者还是执行者，首先要准确把握基本概念，深刻理解概念的内涵和外延，做到心中有数后再精确测算航次甚至不同航段所要求的“相对经济航速”，要求船舶执行；经营人员要与机务管理人员、技术人员、船舶执行者之间需要进行广泛的沟通，取得共识，争取互相理解和支持，保证执行到位。
(二)使用“相对经济航速”要坚持效益优先的根本原则，这既是概念本身的基本要求，也是企业追求的经济目标。
判断是否“相对经济航速”，一般以指定航次能否达到经济效益最大化为基本评判标准。
经营人员(船舶调度人员)在测算和下达航次“相对经济航速”时，必须综合考虑船舶船期成本、可预测的期租水平，使用的燃油价格，船舶调度计划，客户需求、气象影响等诸多因素，综合测算。
船舶在执行中，必须正确理解经营人员的真实意图，在机务管理人员的指导和协助下，制订具体措施，保证执行到位；遇到不可控因素影响时，应认真分析原因，提出改进措施，同时及时将执行中的情况如实汇报，以形成管理者和执行者有效联动的机制。
(三)应用“精益管理”的基本理念，指导船舶全面推行“经济航速”。
1。航运企业在以下几种情况下应指导船舶使用“绝对经济航速”。
(1)穿越台风前进路线前已决定抛锚避风；
(2)抵港时间明显早于合同确定的受载期；
(3)靠泊计划已定，抵港时间明显早于靠泊时间；
(4)班轮条款下，船舶抵港时间明显早于货物备妥时间；
(5)其他可以使用绝对经济航速的情形。
2。任何情况下，船舶都应该使用“相对经济航速”；使用“相对经济航速”的难点是合理确定“相对经济航速”。
经营人员(船舶调度人员)在确定船舶单航次“相对经济航速”时，应充分考虑以下情况。
(1)从宏观上主要考虑两点：一是航线运力合理布局，做到大多数船舶布局在合理的航线上；二是利用气象因素优化航线组合。
仔细研究船型及耗油，在航线派船时考虑收入与油耗的关系。在符合货载要求的情况下，安排航线运力时，尽量安排低油耗的船舶跑长航线及油价高的地区；尽量派油耗高的船舶跑短航线及燃油价格低的地区。
根据经营的实际需要，经营人员在安排航次任务时，加强与海务、机务和船长的沟通，指导船长利用风、流的有利因素，合理地优化航线设计。
(2)在微观上主要考虑船舶的长期平均期租水平(尤其是对下航次的影响)、船期成本、燃油价格、船舶调度计划、客户需求等因素。
船舶长期(一般以上年为参考)平均期租水平是制订“相对经济航速”的重要参考依据，经营人员在确定当前航次“相对经济航速”时应予以充分考虑。如果只考虑当前航次的期租水平，而不考虑衔接航次，在执行中极有可能造成事与愿违的结果。如：
下航次任务和本航次任务中有较长(如2～3天)间空的情况。以当前航次为核算单元确定的“相对经济航速”，可能在本航次开较快航速，节约了1～2天船期，在经济上是合算的，但和下航次一起核算时就不能体现效益最大化的目的。
下航次任务已定，且和本航次衔接很紧，甚至可能造成租船人因船舶延期取消合同的情况。以当前航次为基础确定的“相对经济航速”，可能是要适当减速。但由于影响后一个航次的经营，所以也是不可取的。
船期成本和燃油价格，是确定船舶“相对经济航速”的基础。
经营人员在确定“相对经济航速”时，应协调机务技术人员和船舶，认真测算使用“相对经济航速”与不使用“相对经济航速”所引起的燃油变化量，并根据燃油价格计算总的燃油价值，与可能节约或多用去的船期成本和预期赢利之和进行比较，再指导船舶使用正确的航速。
(四)以市场为导向，研究并运用市场规律，合理地转移燃油成本，以规避使用“相对经济航速”也无法克服的风险。
使用相对经济航速，是航运企业“以我为主”，从经营角度、从内部对“航速和效益关系”进行有效管理的一种手段。但从全面控制燃油价格变化的市场风险来说，这种内部管理手段的作用显然是有限的。因此，各航运企业，还必须在内部管理的基础上，加强对市场态势的研究力度，加强对客户的研究力度，加强对竞争对手的研究力度，以市场为导向，及时抓住市场有利时机，运用市场规律，合理转移燃油成本。各航运企业可结合本公司实际情况，考虑采取以下措施：
1。签订COA包运合同时，应充分考虑燃油价格上涨可能带来的风险。在对COA合同运输期限内燃油价格变化趋势不明朗或没有把握的情况下，应力争签订燃油附加费条款，保证合理的利益。
2。应结合对市场态势的判断和燃油价格上涨的实际情况，考虑适当增加期租租出船舶经营的比例。
3。应用燃油成本控制线理论，指导期租租入船舶经营。根据相关研究成果，不同船型，每百元收入支出燃油费用是不同的，甚至差别很大。各航运公司应认真研究并确定本企业不同船型每百元收入燃油成本支出的控制范围。凡是租入船舶百元燃油费用可能超过这个范围、存在重大的利润风险甚至出现亏损的，要谨慎考虑租船经营。
4。在固定航线班轮条款货源和航次租船中，应考虑向货主或租船(舱)人收取燃油附加费。方式有两种，一是直接体现在运价或租金中，二是按货量单独收取燃油附加费。采取何种方式，应充分考虑与客户的关系。一般来说，对一般客户或租家，可采取直接在运价中体现的方式，即按市场规律提高运价或租金，但对战略客户、大客户和重要客户，应按照利益共享、风险共担的原则，在双方充分协商、并尽力争取对方理解和支持的情况下，以特定的燃油价格为基准，在运价不变的情况下，根据燃油价格变化调整燃油附加费。
(五)运用“精益管理”理念，建立科学的使用“相对经济航速”分析评估制度，着力于长效机制的建设。
营运船舶使用“相对经济航速”是一项长期的工作，要在总结经验的基础上，建立科学的分析制度和风险控制制度，着力于长效机制建设；要通过对数据的连续跟踪，寻找规律，通过比较分析，检验实践效果，通过挖掘典型，推广使用，通过持续改进，不断提高管理水平。
为此，建议：
1。制订使用“相对经济航速”的制度和合理流程，促进制度建设，使这项工作制度化、经常化和流程化。
2。定期对使用“相对经济航速”的效果进行评估，并根据评估结果不断改进。
3。根据实践结果，建立经济航速的分析计算模型，逐步减轻工作强度。
船用燃油是航运公司变动成本的重要组成部分。随着燃油价格的不断攀升，目前，集装箱船队燃油成本占总成本的比例已超过20%，散货船队燃油成本占总成本的比例接近10%(与公司船队经营方式有关，出租多则比例低，出租少则比例高)，一般杂货船队高者已接近40%。燃油成本高涨，侵蚀了航运公司相当部分经营效益；燃油成本的不确定性，也为经营部门选择合理的经营模式，制造了困难，如以长期包运合同(以下简称“COA合同”)为基础而进行的长期租入船舶的操作，就因难以锁定燃油成本，而使经营效益面临很大的不确定性。
指导船舶运用精益管理理念，合理使用经济航速，是航运公司控制燃油成本，确保航次经营效益最大化的重要经验之一。由于各航运公司对经济航速的概念论述不一，在实际使用中，也存在航运公司和所属船舶因对经济航速的概念认识不统一，船舶执行出现较大偏差的现象。
一、经济航速的基本概念
从经营角度，营运船舶经济航速可分为两种：即完全不考虑机会成本的绝对经济航速和充分考虑机会成本的相对经济航速。
从技术和管理角度，营运船舶经济航速也可分为两种：即最低燃油消耗率航速、最低燃油费用航速。
下面从营运角度分别阐述“绝对经济航速”和“相对经济航速”的基本概念及其特点。
(一)绝对经济航速的概念及其特点
1。概念
所谓“绝对经济航速”，是指船舶航行相同里程，在不考虑船期成本的前提下，耗油量最少的航行速度。
传统概念上的经济航速，通常指“绝对经济航速”。
2。特点
特点之一，以里程做参考，只考虑耗油数量的绝对最小值。
特点之二，不考虑机会成本，即忽视船期成本和赢利期望。
特点之三，航速的确定，主要取决于船舶技术状况和货物积载情况，外部气象和海况也是考虑的因素。
特点之四，是运用绝对经济航速的概念指导生产经营，存在严重和不可忽视的局限。
局限之一，不利于企业形成普遍使用经济航速的良好氛围。
在市场经济条件下，企业的根本宗旨是创造最大经济效益。在这个前提下，如果充分考虑船期成本和公司的赢利期望，船舶能够使用绝对经济航速则只限于几种特殊情况(在下文中将讲到)。正是由于使用范围的局限性，对公司形成良好的使用经济航速的氛围极为不利。
局限之二，船舶航行中普遍使用绝对经济航速，将损害现有运力发挥最大运能，降低生产效率。
普遍使用绝对经济航速，将损害运力发挥最大运能，进而降低生产效率。以船舶航行率为50%计算，船舶航速每降低10%，运能降低5%。从经济上分析，在运力需求旺盛的情况下，降低生产效率，一般不是最好的选择。
局限之三，船舶航行中普遍使用绝对经济航速，并不必然降低能耗。
在市场有客观需求的情况下，运能的损失，意味着要有新的运力进行补充，而新增运力也是要消耗能量的。因此，从整体上来说，只有在总运力供应超过总需求的情况下，即使使用绝对经济航速也能保证市场对运力的需求时，使用绝对经济航速才具有经济上和环境保护上减排的真正意义。
(二)相对经济航速的概念及其特点
1。概念
所谓“相对经济航速”，是指船舶完成一次特定的任务(通常指一个航次)过程中，为保证航次经营效益最大化而使用的航速。
2。特点
特点之一，“相对经济航速”是一个复杂的概念，其主要特点是充分考虑机会成本，如船期成本，经营水平，燃油价格，船舶调度计划，客户需求等，以保证航次(或一个特定时期)经营效益最大化。
指导船舶合理使用经济航速，既是落实国家节能减排政策的具体措施，也是船公司控制燃油成本、保证航次经营效益最大化的有效手段。
特点之二，“相对经济航速”同时还是一个动态的概念，在不同航次之间、在同一航次不同港口之间，对航行速度的要求也可能是不一样的，需要及时调整“相对经济航速”的量值。
特点之三，“相对经济航速”的量值上限受到限制。如，某一船舶理论计算的最佳“相对经济航速”量值是20海里/小时，但受船舶设计或船舶工况限制，实际上不能达到。
特点之四，影响“相对经济航速”的因素比较多，因而在计算上比较复杂，需要一个长期的经验积累的过程。
(三)绝对经济航速和相对经济航速的关系
1。绝对经济航速是相对经济航速的特殊情况。
尽管两个概念在内涵上有本质的区别，但在某些特殊情况下，“绝对经济航速”和“相对经济航速”在数值上是可以相等的。如，船舶从A港航行到B港，B港靠泊计划已定，船舶有较多的富裕时间，即使只用绝对经济航速也不会影响靠泊计划，这种情况下，“绝对经济航速”也就是我们所要求的“相对经济航速”。
2。船舶航行中在任何情况下，都可以使用相对经济航速，但只有在特殊情况下，使用绝对经济航速才具有经济性。这是由两个概念的不同内涵和外延决定的，也是企业追求经济效益最大化在船舶航速上的具体体现。
二、航运公司如何指导船舶使用经济航速
(一)准确把握经济航速的基本概念，做到经营者决策者、管理者和执行者心中有数，措施得力，执行到位。
指导船舶合理使用经济航速，既是落实国家节能减排政策的具体措施，也是船公司控制燃油成本、保证航次经营效益最大化的有效手段。
由于航运企业所追求的是最大效益下的“相对经济航速”，因此，无论决策者、经营者还是执行者，首先要准确把握基本概念，深刻理解概念的内涵和外延，做到心中有数后再精确测算航次甚至不同航段所要求的“相对经济航速”，要求船舶执行；经营人员要与机务管理人员、技术人员、船舶执行者之间需要进行广泛的沟通，取得共识，争取互相理解和支持，保证执行到位。
(二)使用“相对经济航速”要坚持效益优先的根本原则，这既是概念本身的基本要求，也是企业追求的经济目标。
判断是否“相对经济航速”，一般以指定航次能否达到经济效益最大化为基本评判标准。
经营人员(船舶调度人员)在测算和下达航次“相对经济航速”时，必须综合考虑船舶船期成本、可预测的期租水平，使用的燃油价格，船舶调度计划，客户需求、气象影响等诸多因素，综合测算。
船舶在执行中，必须正确理解经营人员的真实意图，在机务管理人员的指导和协助下，制订具体措施，保证执行到位；遇到不可控因素影响时，应认真分析原因，提出改进措施，同时及时将执行中的情况如实汇报，以形成管理者和执行者有效联动的机制。
(三)应用“精益管理”的基本理念，指导船舶全面推行“经济航速”。
1。航运企业在以下几种情况下应指导船舶使用“绝对经济航速”。
(1)穿越台风前进路线前已决定抛锚避风；
(2)抵港时间明显早于合同确定的受载期；
(3)靠泊计划已定，抵港时间明显早于靠泊时间；
(4)班轮条款下，船舶抵港时间明显早于货物备妥时间；
(5)其他可以使用绝对经济航速的情形。
2。任何情况下，船舶都应该使用“相对经济航速”；使用“相对经济航速”的难点是合理确定“相对经济航速”。
经营人员(船舶调度人员)在确定船舶单航次“相对经济航速”时，应充分考虑以下情况。
(1)从宏观上主要考虑两点：一是航线运力合理布局，做到大多数船舶布局在合理的航线上；二是利用气象因素优化航线组合。
仔细研究船型及耗油，在航线派船时考虑收入与油耗的关系。在符合货载要求的情况下，安排航线运力时，尽量安排低油耗的船舶跑长航线及油价高的地区；尽量派油耗高的船舶跑短航线及燃油价格低的地区。
根据经营的实际需要，经营人员在安排航次任务时，加强与海务、机务和船长的沟通，指导船长利用风、流的有利因素，合理地优化航线设计。
(2)在微观上主要考虑船舶的长期平均期租水平(尤其是对下航次的影响)、船期成本、燃油价格、船舶调度计划、客户需求等因素。
船舶长期(一般以上年为参考)平均期租水平是制订“相对经济航速”的重要参考依据，经营人员在确定当前航次“相对经济航速”时应予以充分考虑。如果只考虑当前航次的期租水平，而不考虑衔接航次，在执行中极有可能造成事与愿违的结果。如：
下航次任务和本航次任务中有较长(如2～3天)间空的情况。以当前航次为核算单元确定的“相对经济航速”，可能在本航次开较快航速，节约了1～2天船期，在经济上是合算的，但和下航次一起核算时就不能体现效益最大化的目的。
下航次任务已定，且和本航次衔接很紧，甚至可能造成租船人因船舶延期取消合同的情况。以当前航次为基础确定的“相对经济航速”，可能是要适当减速。但由于影响后一个航次的经营，所以也是不可取的。
船期成本和燃油价格，是确定船舶“相对经济航速”的基础。
经营人员在确定“相对经济航速”时，应协调机务技术人员和船舶，认真测算使用“相对经济航速”与不使用“相对经济航速”所引起的燃油变化量，并根据燃油价格计算总的燃油价值，与可能节约或多用去的船期成本和预期赢利之和进行比较，再指导船舶使用正确的航速。
(四)以市场为导向，研究并运用市场规律，合理地转移燃油成本，以规避使用“相对经济航速”也无法克服的风险。
使用相对经济航速，是航运企业“以我为主”，从经营角度、从内部对“航速和效益关系”进行有效管理的一种手段。但从全面控制燃油价格变化的市场风险来说，这种内部管理手段的作用显然是有限的。因此，各航运企业，还必须在内部管理的基础上，加强对市场态势的研究力度，加强对客户的研究力度，加强对竞争对手的研究力度，以市场为导向，及时抓住市场有利时机，运用市场规律，合理转移燃油成本。各航运企业可结合本公司实际情况，考虑采取以下措施：
1。签订COA包运合同时，应充分考虑燃油价格上涨可能带来的风险。在对COA合同运输期限内燃油价格变化趋势不明朗或没有把握的情况下，应力争签订燃油附加费条款，保证合理的利益。
2。应结合对市场态势的判断和燃油价格上涨的实际情况，考虑适当增加期租租出船舶经营的比例。
3。应用燃油成本控制线理论，指导期租租入船舶经营。根据相关研究成果，不同船型，每百元收入支出燃油费用是不同的，甚至差别很大。各航运公司应认真研究并确定本企业不同船型每百元收入燃油成本支出的控制范围。凡是租入船舶百元燃油费用可能超过这个范围、存在重大的利润风险甚至出现亏损的，要谨慎考虑租船经营。
4。在固定航线班轮条款货源和航次租船中，应考虑向货主或租船(舱)人收取燃油附加费。方式有两种，一是直接体现在运价或租金中，二是按货量单独收取燃油附加费。采取何种方式，应充分考虑与客户的关系。一般来说，对一般客户或租家，可采取直接在运价中体现的方式，即按市场规律提高运价或租金，但对战略客户、大客户和重要客户，应按照利益共享、风险共担的原则，在双方充分协商、并尽力争取对方理解和支持的情况下，以特定的燃油价格为基准，在运价不变的情况下，根据燃油价格变化调整燃油附加费。
(五)运用“精益管理”理念，建立科学的使用“相对经济航速”分析评估制度，着力于长效机制的建设。
营运船舶使用“相对经济航速”是一项长期的工作，要在总结经验的基础上，建立科学的分析制度和风险控制制度，着力于长效机制建设；要通过对数据的连续跟踪，寻找规律，通过比较分析，检验实践效果，通过挖掘典型，推广使用，通过持续改进，不断提高管理水平。
为此，建议：
1。制订使用“相对经济航速”的制度和合理流程，促进制度建设，使这项工作制度化、经常化和流程化。
2。定期对使用“相对经济航速”的效果进行评估，并根据评估结果不断改进。
3。根据实践结果，建立经济航速的分析计算模型，逐步减轻工作强度。
