作者：刘晨雅 来源：中南财经政法大学研究生学报 时间：2011年11月30日
在定期租船合同中， 船舶出租人向承租人提供约定的由出租人配备船员的船舶， 由承租人在约定的期间内按照约定的用途使用， 并支付租金。支付租金是租家( 即承租人) 的基本义务， 取得收益则是船东(即出租人) 出租船舶的主要目的之所在。因此， 在租船合同中， 租金条款是一项十分重要的条款。对于租家来说， 自接船起到还船这段时间内不间断地支付租金是其严格义务。但是， 租家并不是在任何条件下都必须支付租金的。由于船舶进行海上航行有特殊的风险， 租家有权在船舶不能有效被使用而遭受时间以及经济损失的情况下停付租金。因此， 在租家与船东签定的期租合同中， 停租( Off- Hire) 条款是必备条款。
一、停租条款概述
( 一) 停租条款的法律性质
停租是指在租期内， 非由于承租人的原因， 承租人不能对船舶按合同规定予以使用时， 可以停付租金。关于停租条款的法律性质， 历来存在争议。颇为盛行的是两种观点， 一种观点认为停租条款是损害赔偿条款， 另有一种观点认为停租条款是风险分摊条款。稍加分析， 我们就能发现停租条款并不具有合同法上之损害赔偿条款的特征。停租条款与损害赔偿条款的重要区别在于: 停租条款并不具有惩罚性质。由于损害赔偿金是是由违约方向守约方支付的， 因此损害赔偿责任同时体现了对违约方的制裁和对守约方的补偿。但是停租条款是不论过失或违约条款( Nofault provision)， 船东给予租家补偿是合同双方当事人事先约好的， 它的行使非但与船东有无过错无关， 也与租家实际所受的经济损失无关。即当租家的损失小于停付的租金时， 船东无权要求返还其中的差额部分; 而当租家的实际损失大于停付的租金时， 租家也无权要求船东依据停租条款赔偿这部分损失。
笔者认为停租条款是风险分摊条款。英国合同法一般将停租条款当作一项除外条款， 是租家所承担的严格义务的一种例外。Steyn法官在The“Berge Sund”里说， 停租条款的目的是减轻租家租期内由于没有使用船舶而不间断支付租金的义务， 条款不需要停租事项必须是由船东的过失造成。相反， 该条款强调的是实际风险分摊。当期租合同中约定的情况出现并造成租家的时间损失时， 风险就转嫁到船东身上， 由船东承担。不管船东有无过错， 都不影响租家索赔的权利。
( 二) 停租条款的分类
航运实务中， 停租条款通常分为净时间损失停租条款( net off hire clause) 和期间损失( period def iciency)条款。净时间损失条款通常表述为∀ That in the event of the loss of time from( 各停租的情况与事项)， 它借助于停租事项的发生而导致净时间损失的长短来计算停租时间。纽约土产格式和波尔的姆格式的停租条款都是净时间损失条款。期间损失条款通常表述为∀ 在各停租的事项要停租， 直到船恢复有效的情况来提供服务( The payment of hire shall cease until the vessel is again in an eff icient state to resume her service) ， 它借助于停租事项本身所持续的时间长短来计算停租时间， 而不考虑该事项造成的时间损失的长短。油轮租约SHELLTIME4 格式中的停租条款属于此类条款。净时间损失条款下， 租家的举证责任有两个阶段， 他不仅要证明发生过停租条款订明的事项， 而且要证明这些事情的发生造成了自己不能有效地使用该油轮带来的时间损失。Tuckey 法官在“The Ira”一案中表明了相同的观点:他不能仅凭证明停租事项和期间就能证明他的时间损失。这必须取决于具体案件的具体情况。可见， 净时间损失条款下的“时间损失”的计算问题是复杂多变的， 如果即使发生了停租条款订明的事项， 只要没有影响租家有效使用船舶， 租家也不能援引此条款来拒付租金。期间损失条款的特点则是易于操作， 期租合同的双方当事人不必费心去计算实际造成的时间损失。一旦期间停租条款项下的船舶恢复到充分有效的工作状态， 租家就应立即支付租金。不过， 此条款的缺陷则在于: 当船舶处于部分作业状态时， 无法确切分配租家与船东的实际损失， 并极有可能对船东苛以重责。
二、NYPE 停租条款分析
定期租船合同都是依据标准合同范本而签订的。常见的标准期租合同有波尔的姆格式BALTIME( Uniform time charter) ， 纽约土产交易所格式NYPE(Time charter approved by the New York Product exchange) 以及SHELL 公司制定的SHELLTIME 格式。其中，NYPE 格式是使用得最多、又较容易为人们所接受的标准合同格式。目前市场上签订的期租合同中的停租条款， 也基本上都是在NYPE 46 第15 条的基础上拟订的。
因此， 在了解了NYPE 46 第15 条的规定之后， 我们对停租条款也就有了比较深入的把握。
NYPE 46 第15 条列明了可以停付租金的具体情况: That in the event of the loss of time from deficiency ofmen or stores， fire， breakdown or damages to hull， machinery or equipment， grounding， detent ion by average accidents to ship or cargo， dry docking for the purpose of examination or paint ing bottom， or by any other cause preventing the full working of the vessel， the payment of hire shall cease for the time thereby lost; and if upon the voyage the speed be reduced by defect in or breakdown of any part of her hull， mach nery or equipment ， the time so lost ， and the cost of any extra fuel consumed in consequence thereof ， and all extra expenses shall be deducted from the hire.
( 一)NYPE 46 中的停租原因
NYPE 46 第15 条规定的停租事项包括:
1. 船员或物料的不足( deficiency of men or stores)
其中， 船员不足是指配备的船员数量不足， 不包括船员数量足够， 但部分船员因为体质或能力的原因而不愿意工作的情况。例如， 二战期间的”The Ilissos“案中， 所有船员及水手都拒绝驶离Newcastle港， 除非有护航， 其延误时间长达六天。英国上诉法院判决这种情况不属于“船员不足”。
2. 火灾( fire)
即一般意义上的着火事件， 不论船东的过错与否。不过， 起火与扑火过程必须与船期损失有紧密联系。
3. 船体、机器及设备的故障或损坏( breakdown or damages to hull， machinery or equipment)
由于期租是一种相对持久的约定， 船东有义务保持船舶的适航性。但是， 当船舶有必要进入某一港口进行修理而导致时间损失时， 仍视为故障发生。早期的Giertsen v. Turnbull 案便是这种情况的典型判例。所以， 只要是船体、机器及设备本身发生的， 直接影响到船舶正常工作， 并确实造成时间损失的故障或损坏都属于此处列明的原因。
4. 搁浅( grounding)
虽然船东对搁浅事故一般都可以免责， 但是停付租金的条款并不因为有了免责条款而被排除。不过， 即使租家停租， 也不妨碍船东将停付的租金作为自己的损失向租家追偿。
5. 海损事故引起的延滞( detention by average accidents to ship or cargo)
这里的延滞必须是海损事故的直接后果。海损事故所引起的延滞包括碰撞、搁浅等。这些事故使租家在使用船舶时有时间损失， 承租人就可以停租。如果船体遇有海损，而船上设备一切正常，货物在海损事故中受损而使卸货多花了时间， 承租人不得引用此条文要求停付租金。因为船舶的延滞并不是因为卸货设备的原因而引起的。
6. 为检查或油漆船底而入坞( drydocking for the purpose of examination or painting bottom)
船舶入坞一般都是为了维修保养， 确保船舶的适航性。船东在这种情况下并不存在违约的情形，所以租家一般都订明这是停租情况，而不去追究船东的责任。但是， 到达预定的船舶入坞日期，由于船坞不能及时空出来，船舶需要等待的话， 在这段等待的时间内，租家不应该停付租金。
7. 其他任何原因( any other cause)
这可视为一项“兜底条款”。在航运实践中， 前文罗列的六种情况无法全面覆盖停租原因。加入此条款，有助于扩大当事人订立停租条款时的自由程度。但是，不论是何种其他原因，都必须以妨碍船舶的正常使用并造成时间损失为前提。
( 二) 对NYPE 46”其他任何原因"的解释
正如前文所述，"其他任何原因"是一个总括性条款。从字面来理解， 它看似无所不包， 范围相当宽广。但是在法律上， 这样的字眼只能是指其它同类的事件而并不能扩展至同类以外的更广范围。尽管在已有的英美法判例中， 并没有对“其他任何原因”给出明确的解释， 但是在理论上， 我们应认为，其他任何原因需受“同类原则”的限制。“同类原则”(ejusdeme generis rule) 是合同解释的一种重要方法。
它是指当合同条文先列举了一些特定的事项， 其后再用概括性的用词附加上一般事项， 后者的解释只能局限于与前面列明的同类性质的事项。也就是说， 根据NYPE 46 合同格式订立的期租合同中， 对“any other cause”的解释应根据租约的上下文作限制性的解释。
从对已罗列的六种事项的分析中， 我们可以得出这样的结论:
第一， 涉及停租的事项都不是外来的事项， 即它们必须与船舶的本身的物理状态或有效性、船员以及货物密切相关， 并影响到了船舶充分有效的使用( the full working of the vessel) 。与船舶无关的事件， 有很多是船东尽合理谨慎义务就可以避免的， 比如: 偷渡， 走私等。如果发生这样的事件， 租家依然不能停租， 势必影响租家的经济收益， 这显然是不公平的。1997 年， 伦敦高等法院在LACONIANCONFIDENCE 案的判决中指出: 来自于外界的意外的、无法预见的干预， 不属于停租条款中的原因。“任何其他原因”不包括一项完全来自于外部的原因。
第二， 停租事项都是偶发性的。在期租合同下， 船东需要根据租家的指令行事。有一些因遵循租家指令而必然发生的事项， 比如政府检疫， 就不得列入∀ 其他任何原因#中。
(三)NYPE 93 停租条款对NYPE 46 停租条款的完善
近年来， 英美国家的法院在“其他任何原因”的解释上趋于严格。NYPE 93 在基本与NYPE 46 保持一致的前提下， 虽然适当增加了几项停租事项， 但对这些事项进行了严格的限制。例如: 因船舶被扣押而延误(detention by the arrest of the vessel) ， 但由于承租人、雇员、代理人或独立合同人原因造成的扣押除外; 将货物的潜在瑕疵、质量原因造成的延误排除在停租事项之外。
NYPE 93 第17 条还明确了在确定停租期间时采用“相等距离条款”。依据此条款， 船舶在航行中， 非由于货物发生事故等原因， 违反租船人的指令或者命令， 发生绕航或返航时， 恢复计算租金的时间将推迟。
这一条款十分广泛， 针对了一切不关租家责任的绕航事项， 对于有效解决停租的“后遗症时间损失”起到了重要作用。
不难看出，NYPE 93格式较之NYPE 46， 其规定更为清晰合理。实务中， 虽然当事人依然习惯采用NYPE 46 格式， 但是将NYPE 93作为附加条款纳入期租合同的做法已经开始盛行。
三、对中国《海商法》停租条款的解读
(一)《海商法》有关停租的规定
我国《海商法》第六章是有关船舶租用合同的规定。其中的第133条第2款是关于停租的规定: 船舶不符合约定的适航状态或者其他状态而不能正常营运连续满二十四小时的， 对因此而损失的营运时间， 承租人不付租金， 但是上述状态是由承租人造成的除外。《海商法》第六章的规定是任意性规范， 只有租船合同的双方对于期租合同的相关问题约定不明时才得以适用。所以第133条有关停租的规定， 也只在期租合同没有约定或者没有不同规定时适用。
从《海商法》第133条的规定可以看出， 我国法律也确认了承租人负有支付租金的绝对义务， 承租人停付租金的权利只在船舶不能有效工作时才享有， 并且该权利必须明确订立在期租合同当中。与NYPE 46第15条相比， 我国《海商法》有关停租事项的规定显得笼统而不确定， 立法者也未在条文中罗列停租的具体事项。逐字分析条文之后， 我们可以发现， 我国《海商法》中的停租规定具有以下几个显著的特点:
1. 对停租事项的规定比较简单。《海商法》第133 条规定的停租事项是船舶不符合约定的适航状态或者其他状态而不能正常营运。这样的规定显得有些模糊不清。如果期租合同的当事人并未在合同中约定何为适航状态， 则很难查证船舶不能正常营运的情况是否由于不适航引起。另外，“其他状态”的涵义在实践中也难以掌握， 不容易界定， 运用时容易发生争执。
2. 规定有”不能正常营运连续满二十四小时“， 给了船东一定的宽容期。这一规定是立法时借鉴了另以期租合同范本——波尔的姆海运格式( BALTIME) 的结果。只有发生了停租事项， 并且该事项使船舶不能正常工作达到持续的24 个小时才可以停租。当然， 一旦承运人停租， 先前“连续二十四小时”的受损租金也要停付。
3. 采用净时间损失条款的规定计算停租时间。这可以从∀ 对因此而损失的营运时间， 承租人不付租金这一表达中可以看出来。
( 二) 对我国《海商法》第133条的评价
我国《海商法》对停租的规定， 对承租双方的权利义务划分得相对公平、合理， 体现了权利义务的均衡。《海商法》是涉外性极强的一部法律规范， 其中第133条有关停租的规定也可以看作是借鉴了NYPE格式与BALTIME 格式的产物。
但是， 我国《海商法》对停租的规定与NYPE 相比， 仍然存在不足之处。既然《海商法》第133条的规定对海运实践是有指导作用的， 并且停租条款又涉及了租家与船东的经济利益， 因此，《海商法》有关停租的事项的规定就不能模棱两可， 给需要分摊风险的当事人一方逃避法律责任以可乘之机。为了增强《海商法》第133 条的可操作性， 笔者认为《海商法》中也应采取列举式的方法， 来罗列常见的停租原因， 并对未竟事项用“同类原则”的解释方法加以限制。在司法实践中， 关于停租期间费用的纠纷往往会涉及停租期间船舶发生绕航时多消耗的燃油， 以及产生的额外费用的负担。这些， 都需要在《海商法》中进一步明确地加以规定。
四、结语
停租条款是定期租船合同中的几个特殊条款之一。对停租条款进行深入研究， 必须要掌握的是停租事项影响到了船舶的“充分、有效的使用”。而全面掌握“其他任何原因(any other cause)对于停租事项的理解起着关键作用。我国《海商法》有关停租事项的规定相对其他期租格式而言比较苛刻， 这对船东是非常有利的。但是在实践中， 几乎所有的期租当事人都会自行约定停租事项，《海商法》第133条作为任意性规范发挥作用的机会并不多。在综合考量各方面因素的情况下，中国船东可适当考虑采此任意性规范以维护自身利益。
一、停租条款概述
( 一) 停租条款的法律性质
停租是指在租期内， 非由于承租人的原因， 承租人不能对船舶按合同规定予以使用时， 可以停付租金。关于停租条款的法律性质， 历来存在争议。颇为盛行的是两种观点， 一种观点认为停租条款是损害赔偿条款， 另有一种观点认为停租条款是风险分摊条款。稍加分析， 我们就能发现停租条款并不具有合同法上之损害赔偿条款的特征。停租条款与损害赔偿条款的重要区别在于: 停租条款并不具有惩罚性质。由于损害赔偿金是是由违约方向守约方支付的， 因此损害赔偿责任同时体现了对违约方的制裁和对守约方的补偿。但是停租条款是不论过失或违约条款( Nofault provision)， 船东给予租家补偿是合同双方当事人事先约好的， 它的行使非但与船东有无过错无关， 也与租家实际所受的经济损失无关。即当租家的损失小于停付的租金时， 船东无权要求返还其中的差额部分; 而当租家的实际损失大于停付的租金时， 租家也无权要求船东依据停租条款赔偿这部分损失。
笔者认为停租条款是风险分摊条款。英国合同法一般将停租条款当作一项除外条款， 是租家所承担的严格义务的一种例外。Steyn法官在The“Berge Sund”里说， 停租条款的目的是减轻租家租期内由于没有使用船舶而不间断支付租金的义务， 条款不需要停租事项必须是由船东的过失造成。相反， 该条款强调的是实际风险分摊。当期租合同中约定的情况出现并造成租家的时间损失时， 风险就转嫁到船东身上， 由船东承担。不管船东有无过错， 都不影响租家索赔的权利。
( 二) 停租条款的分类
航运实务中， 停租条款通常分为净时间损失停租条款( net off hire clause) 和期间损失( period def iciency)条款。净时间损失条款通常表述为∀ That in the event of the loss of time from( 各停租的情况与事项)， 它借助于停租事项的发生而导致净时间损失的长短来计算停租时间。纽约土产格式和波尔的姆格式的停租条款都是净时间损失条款。期间损失条款通常表述为∀ 在各停租的事项要停租， 直到船恢复有效的情况来提供服务( The payment of hire shall cease until the vessel is again in an eff icient state to resume her service) ， 它借助于停租事项本身所持续的时间长短来计算停租时间， 而不考虑该事项造成的时间损失的长短。油轮租约SHELLTIME4 格式中的停租条款属于此类条款。净时间损失条款下， 租家的举证责任有两个阶段， 他不仅要证明发生过停租条款订明的事项， 而且要证明这些事情的发生造成了自己不能有效地使用该油轮带来的时间损失。Tuckey 法官在“The Ira”一案中表明了相同的观点:他不能仅凭证明停租事项和期间就能证明他的时间损失。这必须取决于具体案件的具体情况。可见， 净时间损失条款下的“时间损失”的计算问题是复杂多变的， 如果即使发生了停租条款订明的事项， 只要没有影响租家有效使用船舶， 租家也不能援引此条款来拒付租金。期间损失条款的特点则是易于操作， 期租合同的双方当事人不必费心去计算实际造成的时间损失。一旦期间停租条款项下的船舶恢复到充分有效的工作状态， 租家就应立即支付租金。不过， 此条款的缺陷则在于: 当船舶处于部分作业状态时， 无法确切分配租家与船东的实际损失， 并极有可能对船东苛以重责。
二、NYPE 停租条款分析
定期租船合同都是依据标准合同范本而签订的。常见的标准期租合同有波尔的姆格式BALTIME( Uniform time charter) ， 纽约土产交易所格式NYPE(Time charter approved by the New York Product exchange) 以及SHELL 公司制定的SHELLTIME 格式。其中，NYPE 格式是使用得最多、又较容易为人们所接受的标准合同格式。目前市场上签订的期租合同中的停租条款， 也基本上都是在NYPE 46 第15 条的基础上拟订的。
因此， 在了解了NYPE 46 第15 条的规定之后， 我们对停租条款也就有了比较深入的把握。
NYPE 46 第15 条列明了可以停付租金的具体情况: That in the event of the loss of time from deficiency ofmen or stores， fire， breakdown or damages to hull， machinery or equipment， grounding， detent ion by average accidents to ship or cargo， dry docking for the purpose of examination or paint ing bottom， or by any other cause preventing the full working of the vessel， the payment of hire shall cease for the time thereby lost; and if upon the voyage the speed be reduced by defect in or breakdown of any part of her hull， mach nery or equipment ， the time so lost ， and the cost of any extra fuel consumed in consequence thereof ， and all extra expenses shall be deducted from the hire.
( 一)NYPE 46 中的停租原因
NYPE 46 第15 条规定的停租事项包括:
1. 船员或物料的不足( deficiency of men or stores)
其中， 船员不足是指配备的船员数量不足， 不包括船员数量足够， 但部分船员因为体质或能力的原因而不愿意工作的情况。例如， 二战期间的”The Ilissos“案中， 所有船员及水手都拒绝驶离Newcastle港， 除非有护航， 其延误时间长达六天。英国上诉法院判决这种情况不属于“船员不足”。
2. 火灾( fire)
即一般意义上的着火事件， 不论船东的过错与否。不过， 起火与扑火过程必须与船期损失有紧密联系。
3. 船体、机器及设备的故障或损坏( breakdown or damages to hull， machinery or equipment)
由于期租是一种相对持久的约定， 船东有义务保持船舶的适航性。但是， 当船舶有必要进入某一港口进行修理而导致时间损失时， 仍视为故障发生。早期的Giertsen v. Turnbull 案便是这种情况的典型判例。所以， 只要是船体、机器及设备本身发生的， 直接影响到船舶正常工作， 并确实造成时间损失的故障或损坏都属于此处列明的原因。
4. 搁浅( grounding)
虽然船东对搁浅事故一般都可以免责， 但是停付租金的条款并不因为有了免责条款而被排除。不过， 即使租家停租， 也不妨碍船东将停付的租金作为自己的损失向租家追偿。
5. 海损事故引起的延滞( detention by average accidents to ship or cargo)
这里的延滞必须是海损事故的直接后果。海损事故所引起的延滞包括碰撞、搁浅等。这些事故使租家在使用船舶时有时间损失， 承租人就可以停租。如果船体遇有海损，而船上设备一切正常，货物在海损事故中受损而使卸货多花了时间， 承租人不得引用此条文要求停付租金。因为船舶的延滞并不是因为卸货设备的原因而引起的。
6. 为检查或油漆船底而入坞( drydocking for the purpose of examination or painting bottom)
船舶入坞一般都是为了维修保养， 确保船舶的适航性。船东在这种情况下并不存在违约的情形，所以租家一般都订明这是停租情况，而不去追究船东的责任。但是， 到达预定的船舶入坞日期，由于船坞不能及时空出来，船舶需要等待的话， 在这段等待的时间内，租家不应该停付租金。
7. 其他任何原因( any other cause)
这可视为一项“兜底条款”。在航运实践中， 前文罗列的六种情况无法全面覆盖停租原因。加入此条款，有助于扩大当事人订立停租条款时的自由程度。但是，不论是何种其他原因，都必须以妨碍船舶的正常使用并造成时间损失为前提。
( 二) 对NYPE 46”其他任何原因"的解释
正如前文所述，"其他任何原因"是一个总括性条款。从字面来理解， 它看似无所不包， 范围相当宽广。但是在法律上， 这样的字眼只能是指其它同类的事件而并不能扩展至同类以外的更广范围。尽管在已有的英美法判例中， 并没有对“其他任何原因”给出明确的解释， 但是在理论上， 我们应认为，其他任何原因需受“同类原则”的限制。“同类原则”(ejusdeme generis rule) 是合同解释的一种重要方法。
它是指当合同条文先列举了一些特定的事项， 其后再用概括性的用词附加上一般事项， 后者的解释只能局限于与前面列明的同类性质的事项。也就是说， 根据NYPE 46 合同格式订立的期租合同中， 对“any other cause”的解释应根据租约的上下文作限制性的解释。
从对已罗列的六种事项的分析中， 我们可以得出这样的结论:
第一， 涉及停租的事项都不是外来的事项， 即它们必须与船舶的本身的物理状态或有效性、船员以及货物密切相关， 并影响到了船舶充分有效的使用( the full working of the vessel) 。与船舶无关的事件， 有很多是船东尽合理谨慎义务就可以避免的， 比如: 偷渡， 走私等。如果发生这样的事件， 租家依然不能停租， 势必影响租家的经济收益， 这显然是不公平的。1997 年， 伦敦高等法院在LACONIANCONFIDENCE 案的判决中指出: 来自于外界的意外的、无法预见的干预， 不属于停租条款中的原因。“任何其他原因”不包括一项完全来自于外部的原因。
第二， 停租事项都是偶发性的。在期租合同下， 船东需要根据租家的指令行事。有一些因遵循租家指令而必然发生的事项， 比如政府检疫， 就不得列入∀ 其他任何原因#中。
(三)NYPE 93 停租条款对NYPE 46 停租条款的完善
近年来， 英美国家的法院在“其他任何原因”的解释上趋于严格。NYPE 93 在基本与NYPE 46 保持一致的前提下， 虽然适当增加了几项停租事项， 但对这些事项进行了严格的限制。例如: 因船舶被扣押而延误(detention by the arrest of the vessel) ， 但由于承租人、雇员、代理人或独立合同人原因造成的扣押除外; 将货物的潜在瑕疵、质量原因造成的延误排除在停租事项之外。
NYPE 93 第17 条还明确了在确定停租期间时采用“相等距离条款”。依据此条款， 船舶在航行中， 非由于货物发生事故等原因， 违反租船人的指令或者命令， 发生绕航或返航时， 恢复计算租金的时间将推迟。
这一条款十分广泛， 针对了一切不关租家责任的绕航事项， 对于有效解决停租的“后遗症时间损失”起到了重要作用。
不难看出，NYPE 93格式较之NYPE 46， 其规定更为清晰合理。实务中， 虽然当事人依然习惯采用NYPE 46 格式， 但是将NYPE 93作为附加条款纳入期租合同的做法已经开始盛行。
三、对中国《海商法》停租条款的解读
(一)《海商法》有关停租的规定
我国《海商法》第六章是有关船舶租用合同的规定。其中的第133条第2款是关于停租的规定: 船舶不符合约定的适航状态或者其他状态而不能正常营运连续满二十四小时的， 对因此而损失的营运时间， 承租人不付租金， 但是上述状态是由承租人造成的除外。《海商法》第六章的规定是任意性规范， 只有租船合同的双方对于期租合同的相关问题约定不明时才得以适用。所以第133条有关停租的规定， 也只在期租合同没有约定或者没有不同规定时适用。
从《海商法》第133条的规定可以看出， 我国法律也确认了承租人负有支付租金的绝对义务， 承租人停付租金的权利只在船舶不能有效工作时才享有， 并且该权利必须明确订立在期租合同当中。与NYPE 46第15条相比， 我国《海商法》有关停租事项的规定显得笼统而不确定， 立法者也未在条文中罗列停租的具体事项。逐字分析条文之后， 我们可以发现， 我国《海商法》中的停租规定具有以下几个显著的特点:
1. 对停租事项的规定比较简单。《海商法》第133 条规定的停租事项是船舶不符合约定的适航状态或者其他状态而不能正常营运。这样的规定显得有些模糊不清。如果期租合同的当事人并未在合同中约定何为适航状态， 则很难查证船舶不能正常营运的情况是否由于不适航引起。另外，“其他状态”的涵义在实践中也难以掌握， 不容易界定， 运用时容易发生争执。
2. 规定有”不能正常营运连续满二十四小时“， 给了船东一定的宽容期。这一规定是立法时借鉴了另以期租合同范本——波尔的姆海运格式( BALTIME) 的结果。只有发生了停租事项， 并且该事项使船舶不能正常工作达到持续的24 个小时才可以停租。当然， 一旦承运人停租， 先前“连续二十四小时”的受损租金也要停付。
3. 采用净时间损失条款的规定计算停租时间。这可以从∀ 对因此而损失的营运时间， 承租人不付租金这一表达中可以看出来。
( 二) 对我国《海商法》第133条的评价
我国《海商法》对停租的规定， 对承租双方的权利义务划分得相对公平、合理， 体现了权利义务的均衡。《海商法》是涉外性极强的一部法律规范， 其中第133条有关停租的规定也可以看作是借鉴了NYPE格式与BALTIME 格式的产物。
但是， 我国《海商法》对停租的规定与NYPE 相比， 仍然存在不足之处。既然《海商法》第133条的规定对海运实践是有指导作用的， 并且停租条款又涉及了租家与船东的经济利益， 因此，《海商法》有关停租的事项的规定就不能模棱两可， 给需要分摊风险的当事人一方逃避法律责任以可乘之机。为了增强《海商法》第133 条的可操作性， 笔者认为《海商法》中也应采取列举式的方法， 来罗列常见的停租原因， 并对未竟事项用“同类原则”的解释方法加以限制。在司法实践中， 关于停租期间费用的纠纷往往会涉及停租期间船舶发生绕航时多消耗的燃油， 以及产生的额外费用的负担。这些， 都需要在《海商法》中进一步明确地加以规定。
四、结语
停租条款是定期租船合同中的几个特殊条款之一。对停租条款进行深入研究， 必须要掌握的是停租事项影响到了船舶的“充分、有效的使用”。而全面掌握“其他任何原因(any other cause)对于停租事项的理解起着关键作用。我国《海商法》有关停租事项的规定相对其他期租格式而言比较苛刻， 这对船东是非常有利的。但是在实践中， 几乎所有的期租当事人都会自行约定停租事项，《海商法》第133条作为任意性规范发挥作用的机会并不多。在综合考量各方面因素的情况下，中国船东可适当考虑采此任意性规范以维护自身利益。
