技术改变世界。多年来，挪威船级社（DNV）的研究和创新部门根据自身在相关领域的专长和能力，提出了对于未来十年的技术展望。DNV新近出版的《2020年技术展望》，探讨并总结了对全球新技术发展和应用具有重大影响的七大趋势。

人口：全球人口总量到2020年将超过75亿。西方、中国和日本的人口正在走向老龄化，中东人口却走向年轻化，很多发达国家的工作年龄人口的比例在减小。自然资源的压力、城市化、自然灾难和地区冲突都是造成国内和国际人口迁移的刺激因素。

经济：工业革命将世界经济中心从亚洲转至西方，现在情况正在逆转。全球不同地区间的人口转移意味着越来越多的经济产出将发生在目前的发达经济体之外，这可能会造成更大规模的社会转变，形成新的商业机会，但同时会对环境造成进一步压力。到2020年，全球中产阶级的规模可能会增加一倍，其中亚洲将会占到50%。

治理：当前的政府治理架构主要是在二次世界大战后的环境中形成的，欧盟、金砖四国、维基解密和脸谱等现象那时还未出现，而这些现象对当前世界产生着深远的影响。解决全球化的利弊是很严峻的挑战，还没有形成适合集体行动的治理架构，缺少对全球问题比如金融稳定性、贸易、气候变化、水和安全等的有效而统一的治理，将是未来十年的风险来源。

信息技术：信息技术对个人生活、工商业甚至整个社会产生了巨大影响。信息很容易产生而且可以共享，数据呈指数级增长，进而造成数据检索和安全方面的挑战。随着廉价、小型、功能更强大的计算机的推广使用以及无线连通能力的增强，不仅促进了自动化和泛在计算，同时也产生了与集成软件密集型系统相关的安全和（网络）保安问题。

能源：以环保、可持续的方式以及可支付得起的价格提供能源是人类所面临的重大挑战之一，加之对能源供应安全性问题的考量，这一挑战变得越来越复杂。全球能源消耗到2020年将增长19%，虽然全球能源构成仍然主要是油、气和煤，但未来十年会发生变化，将向低碳能源迈出第一步。

自然资源：资源过度开采是人类所面临的最严峻的挑战之一。水资源将面临短缺，稀土资源稀缺可能会阻碍替代性技术的发展，城市人口的增加会带来新的挑战，但是也带来了废物循环利用的机会。解决这些资源问题虽然任务繁重，但也不是不可逾越的。

气候变化：气候学家认为在未来的三十到五十年内会不可避免地发生重要的不利影响。有些变化已经可以明显察觉到了，如果人们还一如既往，那么全球温室气体排放到2020预计增长20%。未来十年是非常关键的十年，要考虑如何以合理的成本来长久实现减排，同时防止达到不可逆转的倾覆点。

全球趋势将会直接或间接地影响未来技术的发展和应用。DNV分析了四大领域的未来技术：海事航运、石化能源、可再生能源及核能，以及动力系统。

全世界人口在2020年会达到75亿，成熟经济体和新兴经济体在人口构成和发展程度方面的差异越来越显着。随着生活方式越来越资源密集以及人口的不断增加，海运量注定也将增加。全球船舶数量将不断增加，但不同地区对不同船型的需求大相径庭。

航运业面临着开发可持续的运输解决方案的压力，会要求新建船舶具有更高环保、安全和保安的性能。这就要求更多地开发和实施创新性技术和操作解决方案，特别是提高环保性能和能效。

与材料科学、阻力降低和推进系统相关的哪些技术发展会为面向2020年低能耗概念船的研发做出贡献？

低能耗船舶——解决能源损失

燃料成本的高涨、市场的变化、整个行业对环境的关注，以及越来越严格的与污染排放和压载水相关的法规要求，这一切都将导致船舶设计建造的重大调整。材料科学、降低阻力、推进系统和能效方面的技术发展将为新概念船舶奠定基础。

气泡润滑

通过完善船舶设计可最大程度减低船舶的兴波阻力，但摩擦阻力对大型慢速航行商船的影响更为重要。

气泡润滑系统采用在船体下方喷入气体的方式，通过船舶底部的几个小孔向水流喷射微型气泡，干扰漩涡的产生，从而延迟高度耗散型紊流的产生（一般在船体周围会产生高度耗散型紊流）。与涡流相比，层流的摩擦阻力小，可以降低摩擦阻力。

在2020年前需要解决相关机械装置的不确定性、设备尺寸和技术的可行性，特别是必须消除扩散的气泡与推进器之间可能产生的不利交互作用。

气腔系统

在气腔系统中，在船体底部开几个凹槽，泵入压缩空气，填满空间，形成连续气腔，钢铁与海水的接触面就变为更光滑的空气与海水接触面，有效地减少船舶的潮湿表面，减少摩擦力，通过这种方式有可能减少10%的油耗。气腔中的空气会不可避免地散失，需要持续注入气体。

气腔系统的不良副作用是在船体下方产生不稳定的自由表面，在自由表面产生重力波以及气泡扩散到螺旋桨进流区都会造成能量损失。

混合材料

通过降低船体重量可以降低污染排放，节约燃料。小型船舶和二级结构采用轻质材料，例如玻璃钢、铝和钛。

可以采用多层金属板和高分子复合材料层压板制造复合材料，纤维-金属层压板具有金属性能（高抗冲击性、耐用性、生产灵活）以及复合材料的性能（强、硬度/重量比例高、抗疲劳和腐蚀性能高），金属层可以是铝或钢板，而高分子夹心层可采用碳纤维或玻璃纤维强化。这些材料在航空业和特种船中的应用为航运界做了示范，但是到2020年前大规模采用还不太可能，主要障碍包括成本高、制造和再回收的挑战以及消防问题。

组合推进系统

螺旋桨的效率受到单一设计速度、大桨叶、二冲程柴油发动机和直驱推进的限制。

组合推进系统概念综合采用了螺旋桨、吊舱和增效设备（如前涡旋翅和后涡旋翅）。通过流体动力优化，可以把反转吊舱螺旋桨布置在螺距可调整的主螺旋桨后面，在飞羽化中心线螺旋桨旁设置可转向吊舱，提高能效。

这些系统利用了各部分的流体动力优点，通过优化发动机负荷扩大了有效操作范围。

尽管混合推进器的设计和制造费用很高，但这项技术针对不同的利用率和船型（如集装箱船和多用途船）可以节约最高10%的燃料。

无压载水船舶

采用梯形船体和横向倾斜船底可以保证空载时的稳定性和吃水，不需要压载水。为了达到标准设计的排水量，需要增加宽度和长度。

船首和船尾对调节任何装载状态下的纵倾非常重要。这种船舶因为增加了尺寸，同时要在部分装载条件下保证足够的强度，所以使用了更多的钢铁。目前看来采用两个小压载水舱来调整纵倾的混合型船舶更可行。

即使在2020年后，不采用压载水船舶的建造费用仍然会很高，并且面临着各种施工困难。其他竞争性的解决方案包括在船上处理压载水，在码头上设置接收设施。

随着环保法规的实施和燃油价格的上涨，天然气和混合生物燃料会成为可行的解决方案。但风能和核能能否为航运提供航运动力呢

绿色燃料船舶——传统燃料将终结

随着海运面临越来越严格的环境法规要求以及燃油价格的攀升，天然气和可再生能源越来越被认为是可行的替代性能源。液化天然气、混合生物燃料或更激进的能源（如风能或核能）都有开发潜力。

天然气

使用天然气为燃料会彻底消除氧化硫和颗粒物质的排放，以天然气为燃料的四冲程稀燃发动机可以减少90%的硫化物。这类发动机适用于游轮、小型货船和工作船，也适合用作辅助动力，但大型商船一般采用慢速二冲程发动机，氮化物的减排效果要小一些。

使用天然气为燃料，根据发动机类型的不同，二氧化碳当量的减排能力最高可达到20%，也可能出现净增加。不过天然气与燃油相比，尽管二氧化碳减排量可达到25%，但存在释放未燃甲烷的问题，甲烷的温室气体效应比二氧化碳大21倍。

采用天然气为燃料的发动机广泛用于陆地发电和运输。航运所面临的挑战之一是，液化天然气储罐占用空间一般是柴油储罐的2～3倍，天然气必须以液态或压缩状态储存，储罐成本也更高。根据经验，以液化天然气为燃料的船舶新建成本比同等的以柴油为燃料的船舶高10%～20%。

尽管目前液化天然气补给设施还非常有限，预计到2020年燃料补给码头的数量会大幅增加，特别是在污染排放控制区内。严格的控制氮氧化物和硫氧化物的法规，加上天然气价格越来越具有竞争力，将促进采用天然气作为船用燃料。预计在未来的十年中，很大一部分新船将采用天然气作为燃料，特别是近海航运。

风筝

风筝是小型装置，利用风能直接提供推进动力。这个系统由风筝、带控制节点的控制线以及与艏楼连接的缆绳、绞盘和桥楼控制系统组成。

商用风筝目前的尺寸范围在160～300平方米，根据风况和船舶速度可以替代最高2000kW的推进动力。在风速为3～8蒲福风级时，风筝飞行高度为100～420米，自动控制系统主动地操纵并稳定风筝，优化性能。风筝风力推进系统安装比较容易，有可能在未来十年中为有些船舶所采用。风筝操作增加了船员的工作量，可能会出现与货物装卸设备的冲突。

生物燃料

生物燃料是一种可再生能源，可极大地降低生命周期的二氧化碳排放量，在操作过程中可以减少硫氧化物和颗粒物质的排放。但是氮氧化物的排放量会稍有增加，原则上现有的柴油发动机都可以使用混合生物燃料。最有前途的船用生物燃料是生物柴油和粗植物油，生物柴油最适合替代船用馏分柴油，而植物油适合替代残渣燃油。但有很多问题需要解决，包括燃料不稳定性、腐蚀、容易生长微生物、对管路和仪表有负面影响、低温流动性不良等问题。尽管在2020年之前可以解决这些技术问题，但在航运中广泛采用生物燃料还取决于价格、刺激政策和供给能力。

核能

核电站在操作过程中没有温室气体排放，特别适合于动力需求变化慢的船舶。尽管目前有几百艘以核能提供动力的海军舰船，但是很少有商船采用核能。商用核能动力船需要使用低浓缩铀，开发的陆地原型是一个小反应堆（与大型船用柴油发动机相比），功率输出可达到25MW，生命周期以十年左右计算，能源价格为200万美元/MW。

这项技术要求进行广泛测试和严格的质量认证，政府参与可能会加速这项技术的应用过程。

航运业采用核能动力的主要障碍是难以控制核燃料的扩散、放射性废物的储存、高昂的投资成本和社会接受程度。

综合了多种可再生能源的混合型电动船概念将在特种船上实现，岸电供应计划、船用燃料电池和高温超导体也会得到发展吗

电动船——海上“普锐斯”

到2020年混合型电动船可以采用柴油-电动配置、船用燃料电池、电池组、太阳板或可缩回的风力发电机和紧凑型的超导电动机。引入电动船概念会提高船舶整体效率，综合采用各种可再生能源。

混合动力船舶

到2020年混合电动船可能采用各种传统和超导电动机和发电机、燃料电池和其他电池。混合动力概念把各种可再生能源的动力组合到一起，例如太阳能板或伸缩式风力发电机。其中，性能监控、动力管理和冗余是关键因素。在未来十年，混合动力概念将应用于工作船、客船和小型货船，对于大型货船，只能用作辅助动力。

混合系统的高度复杂性要求制定良好的维护战略，控制电网稳定性，提高空间利用率，最大程度降低重量。

船用燃料电池

为了提高动力生产效率，可以考虑燃料之外的其他措施。

燃料电池通过一系列的电化学反应把化学能直接转换为电能，理论效率可以达到80%（氢），它可采用天然气、生物燃气、甲烷、乙烷、柴油或氢气作为燃料。液化天然气燃料电池与柴油发动机相比，每千瓦可实现最高50%的二氧化碳减排。随着污染排放控制区的建立，人们会倾向于采用液化天然气燃料电池，目前的船用燃料电池原型可提供0.3MW的动力。燃料电池最初会提供辅助动力，如客房载荷，最终将在混合电动船中提供辅助推进动力。应用这项技术的主要障碍是成本、重量、尺寸、生命周期以及对负荷变化的响应速度。在未来的十年中会出现完全商用型船用燃料电池。

电池

负荷频繁变化的船舶可采用多种动力形式，以使船舶达到最佳效率，而这都要求采用合适的动力储存模式。

电池能解决网络功率波动，实现整体平衡，保证船舶平稳运行不受到干扰。电池可储存多余的电能，在用电高峰时供电。例如，在燃料电池不能满足负荷的快速变化时，通过电池进行补偿。通过电池储存电能可以让双燃料发电机以接近最佳载荷的工况运行，避免负荷的快速变化以及船舶污染排放的增加。到2020年，供电能力为0.4MWh、高峰负荷为4MW的电池组的重量可下降到2～4吨，占用大约1立方米的空间。稀土金属例如锂的资源有限，电池性能下降和充电时间长是阻碍电池广泛应用的主要因素。

预计纳米技术将在实现电池储存能力的突破方面发挥重要作用。

高温超导体

电阻会造成发电机、电动机、变压器和传输电缆的能量损失。

高温超导体的电阻（在－160℃时）为零，超导体电缆与相同尺寸的铜电缆相比可允许150倍的电流通过，大大缩小电动机和发电机的尺寸。超导体线圈还可以用于储存电能。

但是，这些材料需要通过液态氮和特殊热屏蔽等进行低温冷却。主要风险是低温冷却发生故障，导致丧失超导性能。冗余是采用高温超导技术进行船舶设计所面临的主要问题。

岸电计划

全球船舶每年有5%的燃油是在港口消耗的。港口一般都位于人口密集的地区，船舶污染排放会造成本地环境和健康问题。

岸电计划是通过岸电替代船发电，可以减少因排放硫氧化物，氮氧化物和颗粒物质而对健康和环境造成不良影响。另外，通过利用岸上清洁发电站，可以减少二氧化碳的排放量。在2020年之前会实现现有船舶与新建船舶在船舶和岸电网络之间的标准连接，可以把岸电转换为适合船用的电压和频率。

这项技术所面临的主要挑战是大型港口是否有足够的电网供应能力，小型港口是否会缺乏电力基础设施。

广泛采用船舶E-导航解决方案可提高安全性能，优化保安、经济和环保性能，但哪些是关键技术呢

数字船舶——降低航行难度

船舶E-导航系统是指访问、集成、处理以及呈现本地和远程采集的航海信息，把传感器关键信息传输到岸上或其他船舶的能力。其中的关键技术与导航（如电子海图、雷达和声波定位）、状况监控（如船舶应力传感器）、船舶跟踪（如AIS，LRIT）、卫星图像和通信及计算机软件等相关。这些构成元素为船长提供了决策支持。

目前航运业的领袖企业采用了E-导航技术，到2020年很多船舶都将效仿。E-导航汇集了船舶操作的所有方面，从安全导航（包括避免极端的气候事件）到最大程度减少燃料消耗和污染排放、降低维护费用，保证有效的船舶－港口通信，优化靠泊和货物装卸。

在2020年之前，基于AIS、LRIT系统和其他卫星服务开发的系统将实现全球监控和跟踪，提供一系列的支持应用。充分利用这些系统可能要求较高的数据传输速度，可能会限制偏僻区域的使用。

ECDIS

船舶触礁事故会造成严重的财产损失、人员伤亡和石油污染事故。

电子海图展示和信息系统（ECDIS）采用电子导航图，把触礁可能性减低了30%。IMO新规则要求大部分船舶在2020之前采用ECDIS。

ECIDS是其他支持系统（如高级气候导航、海盗侦查、海冰识别和浮动物体报警等）的平台。ECDIS同时也是一项关键的E-导航技术，通过与非导航系统结合，它的优势将不仅局限于保证安全导航，还会延伸到港口排期和清关系统。对这项新技术的熟练掌握非常重要，但用户必须清醒地认识到ECDIS存在信息过载和报警盲区的风险。

先进的气候导航系统

传统意义的气候导航主要关注于安全导航，避免恶劣的气候。事实上，气候导航也可以优化燃料消耗（可节省10%左右）和到达时间，提高船员和乘客舒适度，降低船舶疲劳度。通过风险评估措施选择最佳路径，取决于所选目标的优化，船舶特征和风浪及海流的变化，需要制定极端气候事件的报警标准，还要考虑气候变化的影响。

预计在2020年之前通过远程和船上传感器的数据收集，将会提高海洋实时信息和预报数据的空间-时间分辨率。针对具体船舶和路线调整适航和海浪阻力的响应模型。可以通过采用实时和历史数据和自我学习算法来实现上述目标。

海盗侦测与震慑

保险费率提高反映了以船员和船舶为目标的武装抢劫、海盗和恐怖主义的猖獗。在未来十年这些威胁不会减弱。

成功减低威胁要求及早侦测，并采取有效的远程控制的震慑措施（如水、声音和电击）。商船高性能雷达的侦测范围是标准导航雷达的4倍，可以侦测到4海里以外的小物体，到2020年可以提高到10海里。将来的船上报警系统会处理雷达、声纳、摄像头以及远程卫星采集的实时数据。在未来十年，预计反海盗服务商会通过卫星提供海盗预警服务，这个系统可以集成到船上系统中。

船舶-港口同步技术

航运合同一般要求船舶在港口之间按最高速度航行，而不管目的港是否有泊位。当高速行驶的船舶到达目的地后，却往往要在锚地停泊数天，这就导致了不必要的高燃油消耗量和污染排放，造成港口拥挤。

到2020年可以采用卫星跟踪和气候导航，把泊位规划算法集成到船舶港口通信系统中，实现同步化，生成靠泊时间表，以最小的成本实现码头通过量的最大化，同时最大程度减少船舶的驻留时间和燃料消耗量。

因为船舶在靠岸等待期间更容易受到损坏，减少港口停留时间也提高了船舶安全。

未来北极地区夏季可能出现积冰消融，海运量或增加。除了新型船舶之外，北极航运还需哪些新系统和新软件

极地级船舶——探索北极新机遇

未来十年夏季海冰规模会减少，随着碳氢化合物燃料价格不断升高，各国将勘探开发新资源，北极航运量也会增加，与北极相关的技术会迅猛发展，例如冰区路线优化软件、船体负荷监控系统以及新的破冰概念。

新型破冰船

被护卫船舶的船首两侧区域比破冰船宽，会遇到未破碎的冰块，导致冰块阻力增加。

采用为侧向破冰而特殊设计的斜型船体的破冰船可以拓宽一些航道，通过采用多个可360度旋转的Z推进器可实现侧向操作。这种破冰船在护卫小型船舶时首先采用船首部分破冰，在护卫较宽的船舶时会采用侧向破冰。采用这种设计允许宽度为20米的破冰船开出40米宽的航道。这样未来一艘破冰船就可以护卫较宽的船舶，而到目前为止还是需要两艘传统的破冰船。通过测试表明在采用倾斜操作模式时，速度是正常速度的一半。在未来十年，这种新型破冰概念将广泛地应用于北极航运操作。

冰负荷监控

在冰层覆盖的水域中航行时，船长必须能够判断冰层负荷是否超出了船体局部强度承受能力。

在遭受极端负荷时，桥楼中的冰负荷监控系统会提示。冰负荷监控系统通过固定在船首某些选定肋骨上的几百个应变仪来连续测量冰负荷情况，然后把测量的信号值与已知的肋骨安全限值相对比，安全限值是根据每条船舶的有限元模型计算出来的。这个系统的运作依赖于正确的传感器位置、及时校准和故障传感器的侦测以及有效的和安全限值对比。

预计在未来十年，很多北极船舶都将采用上述系统，为船舶的减速时间或选择其他航线以避免船舶损坏提供参考意见。

北极救生船

传统的救生船或救生筏不是针对在北极冰层条件下安全撤离而设计的。

北极救生艇针对冰区航行进行了强化，并采用防冻措施。救生艇需要穿越冰区（如冰脊），还要穿越开阔水面。到2020年，这类船舶将采用阿基米德的螺旋式运动概念。在船舶两侧会设计两个大型螺旋式浮筒。设计难关包括浮筒材料及其连接，必须承受极端温度条件下的碰撞负荷。

北极船舶的常规防冻措施应该考虑救生艇的防冻，例如防止结冰，预热发动机。

冰区导航软件

没有破冰船护卫的船舶需要自己找寻通过冰层的路线，以最大程度减少燃料消耗和航行时间。

到2020年，冰区导航软件将根据卫星图像、气候观察、冰区海图和气候、冰区模型的预测等综合考虑冰区基本状况。

航线选择时首先会推测模拟所经区域的冰层状况，例如平坦海冰、碎冰航道、浮冰区域和冰脊区域等。然后冰区模型计算冰阻力、速度和通过时间，并考虑船舶具体情况。导航器将设置最佳路径的优选标准，例如速度、通过时间、燃料节约能力或污染排放。

冰区航行培训模拟装置

在北极地区航行的船舶数量不断增加，但会有一些船员只有很少或完全没有冰区航行经验。这就需要采取有效的培训，让船员掌握冰区航行技术。

培训模拟装置提供了船舶培训环境，让船员掌握在各种模拟的海冰、黑暗、冰雪、大雾和结冰条件下如何操作。根据船舶－冰块交互作用和推进模型，并考虑选定的气候条件的影响，模拟器会进行实时计算，船（模拟）会对船员操作实时响应。

船员将学习识别不同的海冰类型，学习如何避免厚冰层，例如冰脊和多年冰。可以通过模拟器培训特定的船舶操作，例如冰区的位置保持或冰况管理。

从生命周期角度评估船舶技术和经济性能先进模型技术，能更好地管理设计的复杂性和不确定性。那么如何实现呢

虚拟船舶——新设计思路

船舶设计人员总是试图综合考虑各种目标，但总会受到规则和法规的制约。随着未来更多新规范的出台，越来越多的领域会受到监管，新设计也面临着很多挑战。为了应对这些新设计所面临的挑战，为了管理创新性解决方案的复杂性和内在风险，业界会采用先进的模型化技术来评估各种概念和技术在整个生命周期的技术和经济性能。

整合船舶设计工具

鉴于未来设计和风险的复杂性，人们会加速采用先进的建模方法和工具，实现新船体设计、推进器和船机系统的开发和评估。这种设计方法依据的是各种软件环境，包括多目标优化算法。

由设计人员完全控制个案所采用的数学方法、目标、限制条件和分析软件。在计算过程中，将针对船舶每个子系统采用模块化工具，例如机械设备或船体外形。不同的模块通过集成设计平台连接到一起，为了保证及时评估，软件会设计多尺寸、多物理和多分辨率的物理模型。

性能的定义是多维的。集成设计工具发展到2020年将充分利用多处理器架构和互联网基础设施，支持分布式、平行式和协调执行的各种设计任务。在更复杂的专业化和投资更高的船舶设计和优化中会更多地采用这项技术，例如客船和工作船。

未来十年采用集成设计工具所面临的主要风险是极其复杂性和专业用户的特殊需要，还会存在与软件集成、数据管理和通信等方面相关的风险。

这项技术的关键因素是如何获得与设计、性能以及各种可选技术的成本相关的可靠数据。大部分数据都可以通过终端用户的应用程序、模块化措施和大规模测试来收集。

模型化船机设计

随着燃料电池、其他电池和可再生辅助动力等动力系统的出现，系统配置也越来越复杂。而传统的设计关注于通过优化每个组件来提高效率。

随着当今设备技术的成熟，需要从集成系统角度来考虑船机和能源系统，提出创新的开发模式。

到2020年将可以采用模块化计算机工具对现实工作状况下的船机系统进行建模、模拟和优化。从设备模块库中选择模块来建立系统，采用同样的工具执行优化设计、状态监控和性能优化以及安全和可靠性分析。专家匮乏和数据可靠性问题是这些工具在2020年前将面临的主要风险。

模块化船体设计

传统的船体设计优化通常局限在静水情况、设计载货能力和设计速度条件。采用这种方法建造的船舶在偏离设计条件时性能不良。

到2020年，船体设计工具将实现计算机辅助工程设计组件，例如CAD、CFD和FEM与多目标优化的无缝整合。性能定义将泛指阻力、效率、耐波、操纵性和强度等。通过采用降低阻力措施或推进能效增强设备，进一步提升对具有更高预测能力的计算工具的需要。在2020年将根据实际运作模式来设计船舶，保证稳健的船体结构，充分地应对各种外部条件。

采用这些工具所面临的主要挑战是灵活性和计算效率。

大型示范项目

为了应对航运业在2020年的复杂状况和各种风险，需要快速安全地完成从构思到新产品投入使用的开发过程。第一步是使用先进的建模工具。为增强对新产品的信心，实现创新技术的商业化，必须进行实验室测试和大型项目的示范。

示范项目应该能够验证理论模型，找出并解决安全挑战，完成技术认证，消除认识偏差。通过制定更准确的测试和扩展规范，可以实现建模工具和实验项目的相互促进。大型示范项目必须由研发组织和终端航运企业联合实施。

在主要利害关系人之间分担投资和风险将加速创新和技术的应用。

来源：航运交易公报