【摘要】为适应航运船舶温室气体减排的国际形势，保障我国航运业的顺利发展，从国际航运船舶温室气体减排的背景入手，介绍相关法律框架，分析航运船舶温室气体减排最新国际形势和我国立场，预测温室气体减排的发展趋势，并结合我国航运界实际情况，提出航运船舶温室气体减排应对措施。
【关键词】航运；温室气体；减排；国际公约
温室气体减排问题自2002年起被提土国际海事组织(IMO)的议事日程。在IMO环境保护委员会(MEPC)第47届会议(2002年2月)至第49届会议 (2003年7月)期间，各成员国在公约及议定书的框架下探讨国际航运船舶温室气体减排的必要性和可能性。从IMO第23届大会(2003年11月)至MEPC第56届会议(2007年7月)，IMO成员国根据温室气体谈判第一阶段的发展变化展开激烈的探讨，最终MEPC同意在IMO框架内先就纯技术性问题进行研究，并以通函方式通过《船舶温室气体排放指标自愿临时试用导则》。随着气候变化问题成为国际焦点，欧盟等国开始向IMO大力施压。在2008年4月的MPEC第57届会议上，IMO秘书长提出的关于加快国际航运船舶温室气体减排工作的提议在会上获得通过。该提议提出建立国际航运船舶温室气体减排法规框架的原则，其中包括要求强制性地、平等地适用于所有船旗国的原则，并进一步明确下一步国际航运船舶温室气体减排需要优先考虑的近期和远期减排措施。
1 航运船舶温室气体减排法律框架
经过数十年的研究探讨，各国从国际法角度达成一系列公约和协议，这些公约和协议涵盖包括航运在内的各个领域，为减排提供法律框架。
1.1 《联合国气候变化框架公约》(UNFCCC)
UNFCCC是世界上第一个为应对全球气候变暖给人类经济和社会带来不利影响而全面控制温室气体排放的国际公约，也是国际社会在应对全球气候变化问题上进行合作的一个基本框架。UNFCCC确立5个基本原则：一是“共同而区别”原则，要求发达国家率先采取措施，应对气候变化；二是要考虑发展中国家的具体需要和国情；三是各缔约方应当采取必要措施，预测、防止和减少引起气候变化的因素；四是尊重各缔约方的可持续发展权；五是加强国际合作，应对气候变化的措施不能成为国际贸易的壁垒。UNFCCC要求发达国家向发展中国家提供资金以支付其履行公约义务所需的费用，并建立向发展中国家提供资金和技术、使其能够履行公约义务的资金机制。该公约于1994年3月21日生效。
1.2 《京都议定书》
《京都议定书》是UNFCCC第三次缔约方大会签订的设定强制性减排目标的国际协议，要求发达国家 (工业化国家) 2008-2012年的减排指标是在1990年排放量的基础上减排5%，同时确立3个实现减排的灵活机制，即联合履约、排放贸易和清洁发展机制。其中，清洁发展机制与发展中国家关系密切，其目的是帮助发达国家实现减排，同时协助发展中国家实现可持续发展，并由发达国家向发展中国家提供技术转让和资金。
1.3 “巴厘岛路线图”
2007年，来自UNFCCC的192个缔约方以及《京都议定书》的176个缔约方在印尼巴厘岛达成“巴厘岛路线图”，这张“路线图”为2009年前应对气候变化谈判的关键议题确立明确议程，并明确2050年发达国家温室气体应减排到现在的一半。
1.4 IMO船舶温室气体减排框架
MEPC第57届会议确定IMO船舶温室气体法规框架，根据《京都议定书》相关规定，缔约方将通过国际民用航空组织和IMO对航空和航海燃料的限制和减少作出努力。因此IMO采取的船舶节能减排措施主要是对新船的强制性CO2设计指数、对现有船舶的温室气体排放指标自愿临时导则、对所有船舶征收船用燃油税及采取排放交易机制等。
2 航运船舶温室气体减排形势
2.1 现状
目前，发达国家为表现其在气候变化领域的影响力和领导地位，大力推动国际航运船舶温室气体减排，为构建全球参与的船舶温室气体减排机制铺路。一直以来，欧盟等国主张采用“无差别”减排目标实现全球统一减排标准，尤其在2009年12月的哥本哈根气候变化大会以及2010年11月的墨西哥坎昆气候变化大会上，发达国家表现出对“无差别”减排方式的强硬立场。
由于各发展中国家在航运利益方面存在巨大差异，因此始终不能形成共同立场。同时，由于发达国家施压或出于自身对资金的迫切需求在国际航运船舶温室气体减排问题上，很多发展中国家也站在西方发达国家的立场上。此外，一些国家强调，由于国际航运的特殊性和复杂性，很难区分发达国家和发展中国家，认为国际航运船舶温室气体减排应区别于《京都议定书》框架原则，对无差别适用强制性技术措施持积极肯定的态度。这一论点得到欧盟的强烈支持。此外，部分非洲国家和岛国出于自身利益考虑，也支持排放税，同意设立具体的减排目标。
2.2 发展趋势
由于欧美等发达国家急于取得航运减排成果，极力推进有关讨论，强行推动将新船能效指数(EEDI)和船舶能效管理计划(SEEMP)作为《国际防止船舶造成污染公约》(简称《MARPOL公约》)附则VI的修正案强制实施。IMO从2010年3月召开的MEPC第60届 会议开始，探讨采取技术减排、营运减排和市场机制“三管齐下”的方式，全面推动航运船舶减排目标。在目前形势下，IMO各成员国在关键问题上存在分歧，例如，国际航运船舶温室气体减排是否应完全授权IMO 处理、IMO对此应适用“共同但有区别责任”原则还是 无差别原则、是否要设立国际航运船舶温室气体的全球量化减排目标、是否采用排放税和排放贸易等市场机制措施等。但从总的发展趋势分析，航运船舶温室气体减排势在必行，我国只能为国内航运界适应新发展变化尽量争取时间。
3 我国航运现状
我国是世界航运大国和造船大国。从实际控制的船队规模来看，我国商船总运力位居世界第四；从船舶工业来看，新造船舶完工量居世界第二位，承接新船订单量居世界第一；从外贸依赖度看，逾90%的进出口贸易运输量由海运承担。交通运输部有关研究显示，我国实际控制远洋船队的CO2排放量约占全球国际海运排放总量的4%-5%，其中中国旗远洋船队排放量约占2%。经初步测试，我国国际航行大型船舶能效营运水平与德国、比利时等发达国家接近，但小型船舶能效营运水平与主要发达国家有一定差距。实施国际航运船舶温室气体减排的技术和营运措施，对我国航运业影响不大，但将给国内造船业带来挑战。在目前IMO开展的新船能效设计指数研究方面，韩、日等国处于领先水平，而我国起步晚、差距大。一旦该议题实行强制化，会给我国造船业带来巨大冲击。
4 我国航运界应对减排的措施
根据目前国际航运减排的趋势，我国航运界应及早对IMO国际航运船舶温室气体减排谈判将要通过的强制性措施作好准备。建议从技术、营运和市场机制等方面进行统筹考虑，掌握航运减排趋势，努力研究措施以及早应对航运船舶温室气体减排的国际标准。
4.1 技术措施
在技术减排措施方面我国应根据IMO提出的EEDI、现有船舶能效营运指数(EEOI)和SEEMP等技术措施，加快优化船体、选择推进器、提高发动机效率、使用岸电、使用新能源和替代燃料等方面的研究，从根本上减少船舶温室气体排放。
4.2 营运措施
在营运减排措施方面我国要进一步开展降低船速、气象定线、提高装卸效率、船体维护保养等方面的研究，并在现有硬件条件基础上，以更高效的管理和运作来提高营运效率，从而达到温室气体减排标准。
4.3 市场机制
在市场减排措施方面，IMO将全面开展在排放税及温室气体补偿基金、排放交易机制等问题上的实质性谈判，并计划出台新的公约。我国必须紧跟形势，积极参与，引导市场机制方案向有利于我国的方向发展。
5 结语
针对日益严峻的航运船舶温室气体减排形势，我国航运界必须积极参与相关技术问题的研讨，重点研究航运能效标准，制定符合我国行业利益的相关技术标准并积极推广，为在航运船舶温室气体减排标准中纳入“中国话语权”而努力。
参考文献：
[1]张爽，张硕慧.国际海运温室气体减排趋势及对我国的影响[J].中国海事，2010(2)：39-42.
[2]张爽，张硕慧，李义良.国际海运温室气体减排措施概述[J]. 中国海事，2008(5)：60-64.
作者：陈玮 来源：水运管理
