近期由于航次的安排，笔者曾数次航行于中国港口至尼日利亚国拉各斯港之间，对该港口及相关规定有了一定的了解和认识。现将该港概况、进出港相关规定及有关情况介绍给各位同仁。

1拉各斯港及航道概况

拉各斯港位于06°27'.0N/003°24'.0E，地处尼日利亚国的南部海岸，在贝宁湾、拉滚河(Lagoon)的出口处，如图1所示。港口主航道(Commodore ，Apapa航道)全长5.2n mile，副航道(Badagry航道)全长3.38n mileo海图1831、2812。

图1拉各斯港港区示意图

在进口航道中分别设有左右二组共8个灯浮。左侧为NO.4、NO.6、NO.8红灯浮及进口处中央灯标(FWB)，基本连线为175°；右侧为NO.3，NO.5，NO.7，NO.9绿灯浮，基本连线接近165°。港口主航道开口呈155°方向，分别由东、西二个防波堤防护而成。东防波堤呈月牙型，长度为2444.6m，顶端设有灯标，灯质为FL.G.3s9m5M；西防波堤呈半圆弧型，长度为518.56m，前端紧靠左侧NO.8号红灯浮。进口航向在过中央灯标(FWB)后即改向346°，过NO.9号灯浮改向000°，进入主航道( Commodore)口引航员一般都在进口中央灯标 (FWB)附近登船，比较方便。但是，应特别注意所有的灯浮整体向东漂移了近0.6 n mile。

港口主航道平均水深为12~16m。据报在主航道NO.9号灯浮方位320°距离0.5nmile处有9.5m深的浅点，船舶在进出主航道时应特别注意避开该浅点；在NO.9号灯浮附近主航道最宽处仅为574m，应特别予以注意，避免在此区域内会船。

2外锚地及港口码头分布

外锚地：外锚地范围在003°10' E～003°32'E/06°20'N连线及以北的宽度为22n mile，纵深为3.7nmile的范围内。外锚地平均水深在10~22m之间，底质为泥地，有较好的锚抓力O。船舶基本保持在100～120艘之间非常拥挤O在进口航道附近宽为1n mile长为3nmile的范围内为禁止抛锚区域。当地的船舶在外锚地随意穿行且毫无秩序，时有锚泊船舶被撞事情的发生即使向主管当局报告也是不了了之。锚泊船应加强睬望，注意警戒，避免此类事情的发生。

港口组成：拉各斯港分别由Apapa河、Badagry河、Five Cowrie河及Lagos i胡组合而成。

①杂货船码头主要集中在Apapa半岛上，由Commodore航道及Apapa航道进入。建有大型杂货船泊位20个。泊位水深基本保持在10～12m之间。NO.2～NO.6号泊位的水深可达15。整个杂货船泊位全长4037m，呈U型形状，方向东南。

②集装箱码头主要集中在Tin Can岛上，由 Commodore航道过Badagry航道进入。目前已建有集装箱船泊位10个及专用汽车船泊位2个。泊位边的水深 基本保持在9～10 m之间。集装箱船泊位全长2500m。在Tin Can岛的东西二端各建有大桥，横跨Porto Novo 河，将Tin Can岛与Apapa岛连接起来。

通信联系：拉各斯港引航站VHF/14频道；拉各斯港港口控制中心(Port Control) VHF I 12频道。

3船舶进出港口操作

船舶在到达拉各斯港以后如果有确切的进港靠码头计划，当地代理会告知船长船舶的“SHIP'S ENTER NUMBER(SEN)”编码(船舶进口编码)，船舶在到达引航站以前，须向港口控制中心(VTS)报备后才能允许船舶进港。船舶在抵达引航站前2h就应呼叫引航站，询问上引航员时间并得到确认，切不可盲目驶近引航站而给自己带来不必要的麻烦。因为在港口及引航站附近有许多船舶在抛锚等待进港船舶掉头操作比较困难，特别是大型船舶；并且在航道附近时常有挖泥船进/出港口，船长在进出航道时应该考虑到这些情况。

4港口及附近海域安全注意事项

拉各斯港的自然条件良好但是目前该港口及港外锚地的治安状况却十分糟糕。2009年12月连续发生的武装分子攻击船舶和船员事件给前往该地区的船公司和船员的安全造成了极大的威胁。

做好船舶抵达拉各斯港前的安全防范工作，主要涉及船舶保安、船舶应急预案安排、船员培训演练、船舶操作计划等多个方面由于船舶遇袭事件一般都发生在港外锚地，因此，船舶应采取的最为关键的应对措施是采用在外海漂航的方式。根据中远集团安监部近期的要求，船舶在抵达拉各斯港前，如获悉不能立即进港靠泊，则应在远离港口50至80nmile外的海域漂航等待，以确保船舶和船员安全。

根据最近的观察和统计目前在拉各斯港外等待 进港的各类船舶常有120多艘传统的拉各斯港外锚地30m水深的范围在离岸10n mile处，可供船舶抛锚的海域比较开阔，海底的底质为泥沙，具有较好的抓力，应是一个比较理想的锚泊地。但是，鉴于目前的安全状况，如今已没有几艘船舶敢在这一海域内抛锚了，船舶纷纷起锚到距离海岸30 n mile以外的海域漂航，以策安全。船舶在漂航时应如何做好安全防范工作，我们认为应把握好以下几点；

(1)漂航时离岸距离的选择。由于大多数的船舶都 选择在距离海岸30～60 n mile的海域内漂航，这类船 舶的数量通常有80艘左右使得这一海域船舶的密度已经达到了很不安全的程度。在该海域内，海流流向向北，速度平均为0.5kn，如果不开动主机，船舶在24h内将向拉各斯港方向自然漂移接近12 n mile左右，并 且因船舶的种类及大小、吃水和上层建筑、受风面积等差异，使得各类船舶漂移时的实际速度会不同，且船舶相互间的距离和速度始终处于变化之中。船舶之间由于操纵性能的不同相互协调及语言沟通困难等各种因素，使得在该海域内漂航的船舶相互之间的安全距 离很难得到有效的保证增加了碰撞的风险。

因此，船舶如果选择在离海岸120～40 n mile的海域内漂航将更为安全。这是因为：该海域已是海盗小船难以抵达的海域船舶自身安全有了较好的基本保障。该海域内海流情况与近岸接近，每小时的平均海流 速度增加为0.8～1.0kn虽然比在30～60 n mile的海域内的流速增大了近一倍，但是，该海域更为开阔，且很少有其他船舶同时在漂航，甚至连渔船也没有，隙望视线极为开阔，大大减少了船舶间的安全顾虑。在获得有进港消息以后船舶可以在12h以内就抵达引航站，不至于影响船期。并且船舶在漂航期间，为调整离岸距离一般只需在3~4天内动一次主机，与在30～60nmile的海域内漂航频繁动车相比也减少了燃油消 耗。我船曾长时间在拉各斯港外120～140 n mile处的 海域内漂航，实践证明，选择在这一海域内漂航是安全的、可行的。

(2)漂航时的号灯、号型显示。船舶在漂航期间应该如何正确显示号型和号灯这对于船舶安全保障同样尤为重要。有的船舶在漂航期间显示“船舶失去控制”时的号型和号灯寄希望于其他船舶通过时主动避让，减轻其自身的避让责任和义务。为了避免此种错误的做法，有必要按照{1972年国际海上避碰规则》的要求(以下简称《规则》，就船舶在漂航期间是否可以显示“失去控制的船舶”的号型和号灯问题进行说明。

《规则》第三条第9款规定，船舶“在航”一词为：“船舶不在锚泊、系岸或搁浅”。同时，还应注意到第三十五条第2款，该款指出“一艘船可以是在航，但已停车并且不对水移动”。根据《规则》，我们认为船舶在漂航状态下，应该是“在航”而不是“船舶失去控制”。是船舶仅仅不对水的运动而非锚泊、系岸或搁浅。另外，根据《规则》的第三条第六款规定“失去控制的船舶”应特指由于某种异常情况不能按本规则条款的要求进行操纵，因而不能给他船让路的船舶。这种异常情况应该理解为；船舶的主机或舵机发生故障，或者丢失车叶或舵的船舶。船舶只有在这种情况下，才可以认定为“船舶已在失控中”。

如果船舶在漂航期间显示了“失去控制的船舶”的号型、号灯而忽略了本船的责任和义务，在万一发生了碰撞事故后就会处于非常被动的地位，海事法院不会因为漂航船舶显示了“失去控制的船舶”的号灯、号型，而免除该船舶应负的责任和义务。因此，不应该也不能够将在漂航中的船舶作为“失去控制的船舶”来认识和处理，而应该理性地显示规定的号型、号灯；同时，对于船员房间的灯光同样应该按照船舶在航时要求进行管制。

(3)漂航时的值班安排。由于此种情形下的船舶漂航不同于在一般情况下的漂航因此必须对值班人员做出特殊的安排。船舶应制定好防海盗应急预案，做好各项应急的准备工作；如在甲板上布置好消防水枪、啤酒瓶、木棍、切割刀具等应急抗暴器材；除了在驾驶台安排人员保持正规的撩望值班以外还应在船头及船尾安排加强的值班人员其他船员也都应处于随时能应急出动的状态，主机应保持在备车状态，一旦有可疑船舶临近，能迅速地动车离开，以防不测。事实证明这样做是有效的。我船在近二个月的漂航过程中，曾在凌晨时分，连续二次发现有可疑小艇企图悄悄地靠近我轮，在距我轮2 n mile处即被我值班人员发现，全船迅速做出反应，启动主机远离，始终保持同可疑小艇有1 n mile以上的距离使船舶处于武器攻击的有效射程以外，保障了船舶和人员的安全。

(4)严控元关外来人员登船。船舶在到达拉各斯港以后，等待进港靠泊往往需要一个月或更长的时间，在此情况下，船舶就可能会有食品补给的需求。一旦因为补给食品而临时进港锚泊时通常会有小商小贩开着小艇前来向船员兜售各类物品，甲板上也许会像一个集市。如果船舶放松了对登船人员最基本的防范和现别，任由小商小贩登船，那么，船舶的“控制区域”和重要部位就有可能被混迹其中的武装分子窥视和详尽探知,增加了船舶遭受攻击的危险性。因此，船舶在抵达锚地后，应理智地拒绝任何无关的外来人员登船。同时，船长还应将相关事宜告知船员，共同防范。抵港前港口当局通过代理发来的《告全体船员书》，详细地告知了许多具体的事宜和要求，部分内容经翻译整理如下：

《船舶在港口买卖商品时应注意事项》：船长应该建议船员们不要轻易购买当地的贵重物品。例如电子产品、电脑、相机、古董和动物制品等。船员们总是认为可以购买到便宜货，并可从小获得一定的实惠和利益，其实不然，或许情况会更加糟糕。船员们可能会因为该行为而遭逮捕，并被要求索赔。肉为船员们所购买的物品极有可能会被认为是盗窃的、走私的或已被明令禁止的物品。一定要注意这个问题，提醒船员注意这种事情的发生。

另外，当地的移民局对于船舶进口检验也有明确的规定，船舶如果在办理完毕移民局进口手续之前有人员上下的行为，是属于违法的行为，将被课以罚款2000USD或以上。

(5)船舶在抵达拉各斯港或在港外锚地漂航时，船长必须事先组织船员按照《船舶保安计划》进行培训和演练。以2009年12月29日广州远洋公司的“瑞昌海”轮成功击退武装分子的攻击为例，该轮船员在拉各斯港进港时，用水枪和火焰弹成功击退了武装分子的四次攻击，人员安然无恙。由此可以得到这样的经验；能够成功击退攻击的船舶一定是平时严格地进行了训练的船舶。只有具备了将攻击之敌拒于船舷之外的主动权和顽强的意志及能力，才能临危不乱，沉着应对。

在拉各斯港及外部海域抵抗海盗及其他的武装分子攻击的过程中船员们承受着巨大的心理压力。在船舶日常工作中，如何化解和缓和所面对的形势和压力，多想一些具体的可行之策和多采取一些力所能及的方法，以起到最好的效果，这是我们目前必须要做的事情。

作者：董庆如  来源：航海技术2010年第5期