国际海事组织(以下简称IMO)对船舶压载水问题高度重视，并于2004年通过了《国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约》。我国作为世界航运大国、IMO A类理事国，也在全力推进这项工作。本文从船舶压载水的作用、对海洋的危害、处理办法以及如何有效控制船舶压载水，提升经济效益等方面进行分析，并以“零压载水”的理念加强对船舶压载水的管理和控制提出建议，希望能起到抛砖引玉的效果。

1 船舶压载水的作用

根据营运的需要，船舶对压载舱注入或排出压载水，以达到以下目的：调节船舶的吃水和船体纵、横向的平衡及安全的稳性高度；调整总纵强度和局部强度，减少船体变形，以免引起过大的弯曲力矩和剪切力，降低船体振动；改善船舶空舱适航性。

船舶通常用艏尖舱、艉尖舱、双层底舱、边舱、顶边舱和深舱作为专用压载舱。而调节艏、艉尖舱的压载水量，对调整船舶的纵向倾斜最有效；调节边舱的压载水量，对调整船舶的横向平衡最有效；而调节深舱的压载水量，对调整船舶的稳性高度最有效。

2 压载水处理方法

(1)在深海(水深超过2000 m)更换压载水。该方法是IMO认可的一种压载水处理办法，是目前防止有害物种迁移的最有效的方法之一，也是当前使用比较多的方法。但该操作如果安排不当，可能不利于船舶的安全，特别是在恶劣的天气和海况下。

(2)清洁压载水。该方法是指在压载时采用一些预防性的措施，避免在浅水处取水和在取水时搅动底泥，以及避免在疾病流行和水藻爆发的地区取水。

(3)证明压载水清洁无害。通过实验室的分析化验来证实本船压载水不含对接收地有害的水生物和病原体。但此方法可操作性差。

(4)将压载水长期留船。由于绝大多数的水生物不能适应压载水中黑暗、铁含量高的环境，因此如将压载水保存在船上超过100天，将最大限度地杀死水中生物。但油船和散装船将压载水留船3个月不大现实。

(5)用港口接收装置接收。这是对压载水进行有效控制的一种方法。但该方法的实施取决于港口提供接收装置的容量和费用。

(6)过滤。过滤掉较大的生物如小型海藻等，但体形小的生物不能被过滤掉。若使用凝结剂，将十分有效，但须恢复压载水的PH值后，才允许在港口排放。

(7)对压载水加热。是一种具有潜在吸引力的解决方案，把压载水加热到80℃以上约8 min就可以杀死所有生物，但须考虑能源问题。

(8)紫外线照射。有些生物对紫外线有很强的抵抗性，处理效果还取决于压载水的透明度，如果紫外线照射与过滤法并用，将会收到较好的效果。该法无毒副作用，且对船舶管路、船体和船舱涂层无不利影响。

(9)用电解法生成的银离子和铜离子进行处理。该方法能杀死微生物，但某些生物对高浓度的银离子和铜离子有耐受能力，且银离子和铜离子对环境是否有影响，还需作进一步研究。

(10)臭氧处理法。能有效杀灭微生物，但有很强的腐蚀性。

(11)加氯处理法。其效果取决于温度、消毒时间和水的PH值，但用氯气消毒过的压载水排放后，可能对环境带来不利影响。

3 目前欧洲、地中海航线船舶压载水的现状分析

结合目前各航运公司经营欧地线的相关船舶信息，以及远东西行最后港口的载况和稳性强度资料等统计研究，可以看出：经营欧地航线的船舶以5400 TEU～10040 TEU的大船为多；近半年，西行船舶在远东的最后一港如新加坡或南沙港时，舱位重箱利用率都能达到80%以上，大多数船舶弯矩及剪力都在90%左右，GM值在1.80 m上下；然而各轮携带压载水数量却大不相同，从4000 t到10000 t以上不等。经粗略计算，对于一艘万箱TEU的船舶，每增加1000 t的排水量，相当于平均吃水增加10 cm，每天增加耗油1～2 t；也就是说船舶装载1000 t压载水等于增加10 cm的吃水，每天多增加耗油1～2 t；也就是说，在保证船舶稳性、强度等安全的前提下，尽可能减少压载水的存船量，将使船舶自重、燃油消耗减小，加载能力扩大，并且能大大减少因处理船舶压载水所需的费用。

4 如何有效控制船舶压载水

如何在确保船舶安全的前提下，尽最大限度地挖掘船舶的载箱能力，尽可能减少压载水的携带量以降低油耗，已成为各航运公司面临的一个新课题。按照“零压载水”的理念，船舶必须注意以下几个方面：

4.1 “重箱在下，轻箱在上”的原则

船上所有集装箱的装载位置要尽可能满足“重箱在下，轻箱在上”的原则。也就是说，在远东靠泊的第一港口装货时就要严格按照这个原则来执行。要做到这一点，必须依靠多个部门的大力配合，譬如营销人员在接收这单货物时，要求货主申报信息要准确，特别是重量信息；预配员、码头现场以及船方间更要密切配合，在确保船舶稳性、强度、弯矩、剪力和吃水差等安全的基础上，认真监督每个集装箱的装船位置，要尽可能满足“重箱在下，轻箱在上”的原则。

4.2 预配重量的准确性

为确保船舶装载能更好满足“重箱在下，轻箱在上”的原则，最好能在预配前获得每个预装箱的实际重量。预配员可以按照预装箱的实际重量、船舶实际油水存量以及船舶常数来做预配计划。码头方要尽可能满足这个计划，尽量少作变动。但是，这就意味着各口岸的结关时间必须提前，有可能会影响市场的营销方面。

4.3 燃油舱、淡水舱的选用顺序

很多类型船舶的燃油舱、淡水舱在船体的二层深舱，势必对稳性高度(GM)、强度等造成很大影响。当前，各航运公司积极响应开经济航速的基础上，合理选用燃油舱、淡水舱的使用顺序至关重要。譬如8000～10000 TEU的船舶，每天用油170～200 t，淡水近20 t。由于船舶的实际载况及各油水舱的位置不同，对稳性及强度等影响也各不相同，所以合理选用油水舱很关键。关于此点，船方是监督把关的执行者。

4.4 研究船舶稳性图书资料

要仔细研究同类型船舶的稳性资料，获知其最小安全稳性高度，根据实际载况，在气象条件满足的基础上，扣除油水消耗，计算出最小安全稳性高度，再来调整船舶可携带的压载水数量。对此船长、大副所做的船舶离港时的稳性强度校核，起到至关重要的作用。

4.5 船—港及时有效沟通

为使船方与码头方便捷沟通，顺利完成装卸货作业，目前远东各港基本都配有码头船长。在船舶进港靠泊作业前，预装箱量及其实际重量已经确定，码头船长可按照“重箱在下，轻箱在上”的原则监督码头现场的预配，待预配送船后由船长、大副审核后再开始装船。

5 实施船舶“零压载水”理念的控制目标建议

从“零压载水”理念出发，结合船舶实际载况和同类型、同航线船舶的统计，提出下一阶段对船舶压载水的管理和控制目标的建议，如表1所示。

表1 压载水控制目标的建议

6 结语

为减少和避免因不合理压载造成的燃油消耗和装货不足，针对目前经营航线及船型情况，统计出西行最后一港时船存压载水的数量和稳性、强度等数据，在确保船舶安全的前提下，尽最大限度地挖掘船舶的载箱能力，减少压载水的携带量以降低油耗。实现这一目标需要船岸港多方的及时沟通和有效协调。

作者：傅希强  来源：航海技术