“概念”与“定义”，两个词的含义不同。“锅炉水位”是概念，锅炉的各种水位必须有明确的定义。
船舶辅机课程辅(蒸汽)锅炉部分，备课和授课过程中发现，锅炉的各种水位过多且定义不明确，不仅造成授课困难和学生理解错误，还可能导致在船船员(包括学生毕业后在船工作)失误，故建议航运行业的主管机关、学界和企业清晰界定锅炉的各种水位。
本文提出一些见解，敬请指正。
1 锅炉水位分类
锅炉水位，指锅炉汽水空间内的水面位置，最低和最高分别是锅炉汽和水空间的最低点(无水)和最高点(充满水)。
锅炉工作水位适当，是锅炉正常工作必要条件，如所周知：
过高，炉水可能随蒸汽溢出导致水击损坏用汽设备。
过低，部分传热面可能因失去炉水冷却而高温烧损，尤其是传热面温度过高又被补加的水骤冷，极易裂纹或扩管连接处松动漏泄。
分析锅炉实际工作情况，水位有三类(见图1)：
正常工作水位；
过高水位(高于正常工作水位)
过低水位(低于正常工作水位)。
2 锅炉正常工作水位
2.1 定义
正常工作水位，指能保证锅炉安全正常工作的水位，其高度范围：
正常工作水位上限，低于锅炉汽水空间的蒸汽出口一定高度；
正常工作水位下限，高于锅炉传热面最高点一定高度。
水位表均明显标识正常工作水位上限和正常工作水位下限。
上述“一定高度”和水位表标识都有强制性规定：
中国船级社《钢质海船船舶入级与建造规范》2006年版第6.3.4.7条规定了不同型式锅炉的不同正常工作水位上限和下限；
中国船级社《钢质海船船舶入级与建造规范》2006年版第6.3.4.2条规定，“水位表的水位最低显示位置应与锅炉的最低工作水位高度相一致，但对水管锅炉应位于最低工作水位以下50 mm处”；以及
国家《蒸汽锅炉安全技术监察规程》1997年版第157条，水位表“下部可见边缘应比最低安全水位至少低25 mm”，和“上部可见边缘应比最高安全水位至少高25 mm”。其中“最低安全水位”和“最高安全水位”应可理解为“正常工作水位下限”和“正常工作水位上限”。
2.2 确认方法
可通过目视确认，有疑问可冲洗水位表后确认。
2.3 正常工作水位的某些其他表述辨析
(1)最高工作水位和最低工作水位
最低工作水位和最高工作水位，如上引《钢质海船船舶入级与建造规范》2006年版第6.3.4.2条。
“最高工作水位”和“最低工作水位”的词义不准确，实际是说“安全工作最高水位”和“安全工作最低水位”。
建议不使用“最高工作水位”和“最低工作水位”，因为不如“正常工作水位上限”和“正常工作水位下限”准确。
(2)最高安全水位和最低安全水位
最低安全水位和最高安全水位，见于国家《蒸汽锅炉安全技术监察规程》1997年版第157条。
建议不使用“最低安全水位”和“最高安全水位”，理由是：
词义不明确，可能被理解为“最高安全”的水位和“最低安全”的水位，严格地说，应是“安全工作最低水位”和“安全工作最高水位”；
不如“正常工作水位上限”和“正常工作水位下限”准确。
(3)“锅炉最高水位”和“锅炉最低水位”
见于《水运技术词典》（交通部《水运技术词典》编辑委员会主编，人民交通出版社，1984年出版，293页，最高水位、最低水位词条）：“(1)锅炉最高水位，是指锅炉工作时允许的水位上限；(2)锅炉最低水位，是指锅炉工作时允许的水位下限……”。
建议不使用“锅炉最高水位”和“锅炉最低水位”，理由是其词义不确切，易与前述锅炉水位最低是锅炉汽和水空间的最低点(无水)和最高是锅炉汽和水空间充满水混淆。
(4)“高水位”和“低水位”
“高水位”和“低水位”常用来简称正常工作水位上限和正常工作水位下限，例如中华人民共和国船舶检验局《内河营运船舶检验规程》1993年版第十三章第三节13.3.3.1条。
建议不使用“高水位”和“低水位”，理由是：
“高水位”和“低水位”词义不准确，不知水位高或低到什么程度。
从字面理解似乎锅炉本来就有“高水位”和“低水位”两个水位，导致理解困难和引起争论。
若以为正常工作水位上限和正常工作水位下限太罗嗦，为便于船舶日常工作而必须简化，建议允许船舶日常口语使用“高水位”和“低水位”，但不宜见诸文字。
3 锅炉过高水位
(1)定义
过高水位，指锅炉工作时高于正常工作水位上限的水位。
(2)确认方法
水位低于水位表(显示部分)上缘，可目视确认；
水位高于水位表(显示部分)上缘，可冲洗水位表确认。
(3)危害
水位过高，炉水可能随蒸汽溢出(汽水共腾)，导致水击，损坏用汽设备(汽缸、管路)。
(4)应对措施
水位低于水位表(显示部分)上缘，可手动停止给水泵，密切监视水位变化，待水位降低至正常工作水位后恢复给水泵工作，必要时查明原因并消除之。
水位高于水位表(显示部分)上缘，应立即停止锅炉燃烧或加热，关闭主蒸汽阀，停止设备用汽，查明原因并消除后再恢复锅炉工作。
(5)过高水位的某些其他表述辨析
船舶辅锅炉，一般不向动力设备供汽，不大会损坏蒸汽动力设备；且蒸汽压力不高，蒸汽管路水击损坏的可能也不大。所以，航运行业主管机关、学界和企业对锅炉水位过高讨论很少，基本没有分歧。
4 锅炉过低水位
定义一一过低水位，指锅炉工作时低于正常工作水位下限的水位。
按此定义，过低水位范围包括正常工作水位下限至汽和水空间最低点，水位在不同区间对锅炉安全的影响不同，应对措施也不同。为方便船上操作，可细分为可见过低水位和不可见过低水位两种。
4.1 可见过低水位
(1)定义和确认方法
可见过低水位，指锅炉工作时，水位低于正常工作水位下限但水位表上仍能看到(包括“叫水”后看到)的水位。按此定义，过低水位有两种，确认方法也不同：
①工作水位在正常工作水位下限(不含)与水位表(显示部分)下缘(不含)之间，可直接目视确认，若有疑问，可冲洗水位表后确认；
②工作水位在水位表(显示部分)下缘(含)与水位表下连通管(不含)之间，可采取某些措施(例如“叫水”)目视确认。
“叫水”，指一种水位表的操作，即：关闭水位表通汽阀→水位表内蒸汽冷凝而压力低于锅炉压力→若水连管内有水则流入水位表→水位表因而出现水位。
(2)危害
可见过低水位，低于正常工作水位下限(正常工作水位下限距水位表显示部分的下缘，一般在25 mm左右)，尚不低于水位表下连通管，对锅炉正常工作只是危险趋势而没有实质性危害。
(3)应对措施
属于不正常状态，必须立即采取措施，包括：
立即补充炉水；
若必要，立即停止锅炉燃烧或加热；
若必要(锅炉汽压下降过快可能导致汽水共腾)，暂时关闭主蒸汽阀，停止设备用汽。
4.2 不可见过低水位
(1)定义和确认方法
不可见过低水位，指锅炉工作时，水位低于正常工作水位下限，且目视(或“叫水”后仍)不能确认的水位。
按此定义，不可见过低水位包括下列两种：
①工作水位在水位表下连通管(不含)与锅炉传热面最高点(不含)之间；
②工作水位低于锅炉传热面最高点。
确认水位的唯一方法，是锅炉降压和充分冷却后打开人孔或手孔查看。
(2)危害
第①种情况，工作水位在水位表下连通管(不含)与锅炉传热面最高点(不含)之间，锅炉传热面尚未经干烧过热，对锅炉只是危险趋势而没有实质性损坏。
第②种情况，工作水位低于锅炉传热面最高点，锅炉传热面部分已经干烧，可能已经过热甚至部分损坏。
(3)应对措施
属于不正常状态，必须立即采取措施。
第①种情况，锅炉传热面尚未经干烧过热，没有实质性损坏，理论上可以立即补充炉水。但是，当时没有办法确认水位一定高于锅炉传热面最高点(如前所述，“确认水位的唯一方法，是锅炉降压和充分冷却后打开人孔或手孔查看”，所以，必须做最坏打算，按第②种情况采取应对措施。
第②种情况，锅炉传热面部分已经干烧，可能已经过热甚至部分损坏，若贸然补充炉水，已经干烧过热而尚未损坏的受热面骤冷，必然导致更严重的损坏。所以，应对措施包括：
立即停止锅炉燃烧；
关闭主蒸汽阀，停止设备用汽；
锅炉充分冷却前，绝对不可向锅炉补水；
锅炉充分冷却，适当放掉部分炉水，打开人孔或手孔，检查确认受热面受损程度，适当修理。
4.3 过低水位的某些其他表述辨析
(1)“最低危险水位”
“最低危险水位”，见于大连海事大学出版社出版的《船舶辅机》培训书2008年版第271页，“最低危险水位，是指水位降至最低水位之下的危险水位”。
“最低危险水位”，构词方法错误，词义不准确，不明确“最低”二字修饰“危险”、修饰“水位”、还是修饰“危险水位”：
若“最低”二字修饰“危险”，则“最低危险水位”应是“危险性最低的水位”；
“最低”二字修饰“水位”，则“最低危险水位”应是可能发生危险的水位的“最低”，只能是锅炉汽水空间没有水(水位高度为零)；
联系后文的“低于最低工作水位线的锅炉水位”，“最低危险水位”应该是“危险低水位”。
“最低危险水位”，主管机关没有要求在水位表上标识，实际上船舶一般也不标识，因而于船舶实际操作没有任何意义。
“低于最低工作水位线的锅炉水位”实际是指“过低水位”，建议废止“最低危险水位”。
（2）“最低极限水位”
“最低极限水位”，见于中华人民共和国船舶检验局《内河营运船舶检验规程》1993年版第十三章第三节13.3.3.1条，规定“……(3)锅炉水位小于最低极限水位时，则应自动停止供油和燃烧，并报警”。中华人民共和国船舶检验局《海上营运船舶检验规程》也有类似规定。
“最低极限水位”，构词方法错误，词义不准确，不明确“最低”二字修饰“极限”、修饰“水位”、还是修饰“极限水位”：
若“最低”二字修饰“极限”，而“极限”就是“最”，则“极限”与“最”重复；
若“最低”二字修饰“水位”，则“最低极限水位”是“极限低水位”，也只能是锅炉汽和水空间没有水(水位高度为零)；
联系后文的“应自动停止供油和燃烧，并报警”，“最低极限水位”应该是“危险低水位”。
“最低极限水位”，主管机关没有要求在水位表上标识，实际上船舶一般也不标识，因而于船舶实际操作没有任何意义。
建议废止“最低极限水位”。
5 锅炉“失水”以及应对措施
5.1 锅炉“失水”的定义
“失水”，顾名思义，是指锅炉缺水，或者不能保证锅炉安全，或者不能保持锅炉正常工作。因而，可以从这两方面界定“失水”。
从保证锅炉安全的角度，“失水”应该以水位是否低至锅炉传热面最高点为标准。因为，按照前面的分析，只要锅炉水位不低于锅炉传热面最高点，锅炉传热面就不会干烧，也就没有实质性损伤。
从保持锅炉正常工作的角度，“失水”应该以水位是否可见为标准。因为，水位一旦不可见，不论其是否低至锅炉传热面最高点，都必须做最坏打算，按本文第4节“过低水位”的第②种情况(水位低于锅炉传热面最高点)采取应对措施。
建议“失水”定义为“锅炉水位低于正常工作水位下限”，即包括“可见过低水位”和“不可见过低水位”，理由是：
锅炉实际操作，只能确定锅炉水位可见和不可见，“失水”仅定义为不可见过低水位没有实际意义。
“可见过低水位”包括正常工作水位下限至水位表(显示部分)下缘，虽然对锅炉没有实质性危害，却是危险趋势，也必须立即采取补救措施。
若规定“失水”水位为“水位表(玻璃)下缘”，极易误将水位表下缘的影子作为水位；若将“失水”水位规定为“水位表(显示部分)下缘以上若干毫米”，却因锅炉正常工作水位下限与“水位表(显示部分)下缘”之间距离很短(一般只有25 mm)和船舶纵倾、横倾和摇摆难以判定而没有实际意义。
“失水”定义为“锅炉水位低于正常工作水位下限”，即包括本文“4锅炉过低水位”所述的包括“可见过低水位”和“不可见过低水位”，因而也可分为“可见失水”和“不可见失水”
5.2 “失水”的应对措施
关于“失水”事故的处置，现有《船舶辅机》教科书有两种观点不妥。
(1)不区分“可见失水”和“不可见失水”
多数教科书，不考虑“可见失水”(可见过低水位)和“不可见失水”(不可见过低水位)的区别，统统要求“一旦发现失水，不能马上加水，以防赤热的受热面遇水而产生裂纹，甚至锅炉爆炸，并立刻停汽停炉”。
实际上，“可见失水”不必“立刻停汽停炉”，“马上加水”也不会“赤热的受热面遇水而产生裂纹，甚至锅炉爆炸”。
这种观点，理论上不成立，船员不信服；不从实际出发给操作带来麻烦，不会被船员认可，行不通。
(2)贸然加大给水量
某些教科书认为，“锅炉处于失水危险状态，只要能明确知道数分钟前水位仍处于正常位置，则可加大给水量”，前提难以理解，表述不科学，完全错误：
“数分钟”究竟是多少分钟?不同额定蒸发量和负荷(实际蒸发量)的锅炉一样吗?
“数分钟后”发现“失水”，水位肯定不会降低至受热面最高点之下?有何依据?不同型式、不同额定蒸汽压力和/或燃烧强度的锅炉都一样吗?还是锅炉受热面干烧“数分钟”不会损坏?
这种观点，易混淆“失水”概念，导致教学困难甚至危及船舶安全，必须纠正。
5.3 “失水”不是事故
按IMO推荐的《国际安全管理规则应用指南》[3]的定义：
“事故系指造成人员伤亡或造成环境、船舶或其货物损害的事件”。可见，事故是过去完成时态，实际伤害和/或损害已是既成事实。
“险情系指若进一步发展会造成事故的情况(事故前兆)”。
“失水”不能认定为事故，最多是险情，因为：
“失水”定义为“锅炉水位低于正常工作水位下限”，只是当时水位的状态，是现在进行时态，而不是过去完成时态，锅炉可能已经损坏，也可能将要损害，或者根本不会损坏。
主管机关关于事故的分类、报告、调查、统计(标准)、处理等的规定，也没有一件将“失水”定性为事故。
《水运技术词典》是水运行业权威学术著作，没有依据就将“失水”定性为“事故状态”显然不妥。况且事故不是“状态”而是事件。
《水运技术词典》的相关词条把“锅炉内的水位低于水位表上标出的最低工作水位”定性为事故，可能是形势使然。根据有关文献和曾参与《水运技术词典》编撰的人员介绍，该词典1984年出版之前，我国水运行业陆续发生多起“失水”导致的锅炉事故，损失惨重。其中大部分锅炉损坏，不是因为前述的“水位低于受热面最高点，没有炉水冷却的部分受热面干烧”，而是因为船员经验不足或心存侥幸，发现“失水”后未确认水位高于受热面最高点就贸然补水，致使温度过高的受热面遇温度较低的炉水急剧冷却而变形损坏。为了抑制“失水”损坏锅炉的事故，该词典编撰组织者和编写者认为有必要加强防范，体现为：
提高“失水”的水位高度，将低于正常工作水位下限而不是水位表(显示部分)下缘作为“失水”的标准；
不论锅炉损坏与否，都定性为事故。
然而，词典表达的是学术观点，没有任何约束力。提高“失水”的水位高度，获得了广泛认同(尤其是主管机关认同)，效果良好；定性为事故，没有得到法律和(主管机关行政)法令的支持也就无法执行，《水运技术词典》1984年发行以来，“失水”从来没有作为事故列入统计项目，也就没有一件作为事故而报告、调查和处理。
总之，“失水”不符合事故的定义，不是事故，也不是“事故状态”。硬把“失水”作为“事故状态”也不会对防范“失水”有任何作用。
6 结束语
锅炉各种水位过多且定义不明确，显示航运业的国家主管机关、学术机构和院校相关人员用语、用词不严谨。其原因，愚以为可能是沿用习惯用语、口语化用语或约定俗成之故，可能还有翻译的原因。
解决之道，长远看，寄望于建立“船(船舶单位)、学(专业学校)、研(学术研究机构)、管(国家主管机关)”全面合作机制；当务之急，是规范相关资料(规则、规程、教材、参考书等)用词，关键是航运行业主管机关出面组织官员、学者、从业者筛选锅炉各种水位并科学地制定清晰的定义，强制推行。
参考文献
1 中国船级杜.钢质海船船舶入级与建造规范.北京：人民交通出版社，2006，3-79.
2 水运技术词典编辑委员会《水运技术词典》轮机管理分册.北京：人民交通出版社，1988，293、308.
3 国际航运公会(ICS)和国际航运联合会(ISF).国际安全管理规则应用指南.1993年.
作者：王金祥 来源：航海技术
