某轮SULZER 6RND 76-M主机(回油阀式终点调节高压油泵)，近期第四缸单缸排烟温度高。

1故障经过

(1)第一次故障

某日航行，该主机第四缸排烟温度突然升高，达450～500℃(正常为380℃)，烟囱冒黑烟。而且主机总油门波动较大(总油门杆指针摆来摆去)。

①调小第四缸喷油量(升长回油阀调节顶杆)，排烟温度没有降低。

②测量主机示功图，正常，唯第四缸爆炸压力较低，但压缩压力与其他缸一样，说明缸内密封较好。

⑧主机减速，无效。

④第四缸封缸(抬起高压油泵)，其排烟温度下降，主机总油门波动很小，总油门杆指针不再摆来摆去。

⑤随即主机停车，检查第四缸：

·油头，抽出试压，起阀压力正常，雾化正常，无滴漏现象。正常。

·高压油泵进油阀、回油阀、输出阀等各阀密封良好，无卡阻。

·从扫气箱检查，活塞环、扫气口、口琴阀等扫气系统正常。

·测量喷油定时(油门开度：8)：喷油始点为上死点前9度(飞轮刻度111度)，喷油终点为上死点后6度(飞轮刻度126度)，有效行程为18．68mm，在说明书规定的正常范围。

·解体高压油泵，检查柱塞套筒偶件、进油阀、回油阀、输出阀以及各传动机构，见回油阀顶杆略有弯曲变形、活动稍有卡阻，无其他异常。

换新回油阀顶杆和调节回油阀定时顶杆，调节定时，试车，第四缸排烟温度正常，不再冒黑烟，主机总油门也不波动，一切恢复正常。

由此初步断定第四缸排温高的原因，是高压油泵回油阀顶杆弯曲变形打不开回油阀。

但是，测量喷油定时的时候，回油阀打得开且喷油定时正确，与此矛盾，似乎还应该有别的原因。鉴于故障已消除，也就没再深究。

(2)第2次故障

运行589小时后，上述故障现象再次出现，第四缸又突然排烟温度升高到450~500ºC。烟囱冒黑烟，而且总油门波动较大。

拆检高压油泵，见回油阀顶杆和调节回油阀定时顶杆正常。试着与上次一样更换回油阀顶杆和调节回油阀定时顶杆，试车时故障依旧，仍然是第四缸排烟温度高、排烟冒黑烟、总油门波动大。

看来，上一次没有找到真正的原因。

既然高压油泵柱塞、进油阀、回油阀、输出阀以及它们的传动机构、顶杆都正常，原因是高压油泵回油不畅。再一次查看说明书，按图l从回油阀、回油腔到回油管一个一个部件排除，最后目标锁定高压油泵回油腔到回油管之间的三个节流孔板(节流孔板A，孔径9．5mm；节流孔板B，孔径8mm；节流孔板C，孔径6．5mm)的节流套管(图1的38)上，很可能这三个孔被堵住了。

图l高压油泵回油管上的节流套管

拆下节流套管(38)，见第三个节流孔板C(图2左)被打成六角菱形(图2右)，其中有一个角刚好插入节流孔板B的孔内堵塞了节流孔B，回油不通。

拿掉损坏的第三个节流孔板C，试车，第四缸排烟温度正常，烟囱不再冒黑烟，总油门稳定。

图2节流孔板

节流孔的作用是降低回油压力波动，给回油阀下落一个缓冲。第4缸少一个节流孔板会增加回油阀的落座力(落座响声较大)，但不影响主机运行。

2故障机理

该机喷油量依靠回油阀调节。尽管回油阀按照喷油定时启闭，但第4缸高压油泵回油不通相当于回油阀不开启，喷油量保持最大，高压油泵柱塞有效行程最大，导致前述故障现象。

(1)第4缸喷油太多，空气相对不足，燃烧不良，排温高，冒黑烟。

(2)高压油泵内油压依次通过回油阀、顶杆、油门调节杆作用于偏心轮。而主机总油门杆就连接在该偏心轮上。回油压力因回油不通而升高，柱塞开始下行泵内油压骤降，总油门杆指针就会大幅波动。

(3)调小单缸喷油量，实际是提前关闭回油阀，回油不通相当于回油阀不开启。喷油量仍保持最大，所以排温不会降低。

(4)第四缸的节流孔板C被打成六角菱形，在高压油泵回油孔与节流孔板B之间无规则窜动。若在回油管中，对第四缸没有任何影响；若卡在B孔中，则第四缸出现该故障，所以有时好有时坏。处理第一次故障，就是高压油泵解体时被翻过来翻过去，损坏的节流孔板C从B孔中窜出而消除了故障现象，因而没有找到故障的真正原因。

3心得

(1)要认真分析故障的每一现象和原理的每一环节，容不得半点马虎，不可想当然。这起故障，原以为高压油泵回油节流套管内的三个节流孔板固定安装，回油压力又高达27MPa，绝不会被堵死，可恰恰是回油管被堵死。

(2)要讲“认真”，从理论上分析故障的真实原因，不要被一些假相所蒙蔽。排除第一次故障时，“见回油阀顶杆略有弯曲变形、活动稍有卡阻”，应不会导致故障。却因急于恢复航行不再深入分析，没找出故障的真正原因。才会有第2次故障。

作者：广州远洋运输公司 郭立新  来源：航海技术