摘 要： 文章在对能见度不良时船舶碰撞案例和船舶驾驶人员的避碰行为调查数据的分析基础上，提出了能见度不良时避碰行为和船舶碰撞之间的关系。通过分析能见度不良时避碰行为的不确定性和不协调性，对船舶避让对策提出了一些建议和注意事项。
关键词： 能见度 碰撞事故 不协调性 行为分析 措施
从事故统计分析看，无论在我国沿海水域或内河水域，碰撞事故约占海上交通事故总数的80%，而在能见度不良的水域中发生的碰撞事故又占有相当大的比例。根据国内外船舶碰撞事故的原因分析，许多事故都与能见度不良有着密切的关系。
为了控制和预防船舶碰撞事故的发生，人们十分重视对碰撞事故发生原因的分析工作。人为因素是船舶碰撞事故发生的主要影响因素已为人们所接受。在以往对人为因素的分析中，人们从船舶操纵中的优良船艺角度论述较多，更多地注意到持续了望、安全航速等对船舶碰撞事故的影响，但忽视了对船舶驾驶人员避碰行为的分析。实际上，驾驶人员不正确的避碰行为，以及船舶会遇时避碰行为的不确定性和不协调性，也应是人为因素分析中的重要内容。船舶在能见度不良时航行，由于环境因素限制，船舶信息的收集和船舶会遇双方的责任与能见度良好时有很大的不同，其中驾驶人员的避碰行为对船舶碰撞事故的影响程度尤为突出。
1 能见度不良时船舶碰撞的常见原因
船舶会遇间距过小是导致船舶形成紧迫局面和发生碰撞的主要原因之一。这种情况往往是没有及时避让(如近距离发现来船)或避让不当(如未宽让)造成的。由于雷达使用不当或雷达信息的错误分析，或者驾驶人员延误了避让时机，均会导致紧迫局面。驾驶人员避让方式的不确定性和避让行动不协调性会导致船舶发生碰撞。避让行动不协调表现为在不适当时间盲目转向和未在适当时间及时控制航速。在能见度不良时，形成紧迫局面，就更易造成避碰行为过失。大量的碰撞案例表明：船舶在能见度不良时，由于碰撞危险存在而应该采取避让行动却未采取，在紧迫局面存在时由于避碰行为过失造成不协调避让，导致紧迫危险，直至发生碰撞事故。通过对大多数能见度不良时碰撞事故发生原因的分析，我们不难发现这类事故的发生有以下几个主要原因。
1. 1 未保持正规了望
能见度不良给船舶驾驶人员的正常视觉了望带来困难，为此驾驶人员应充分使用包括听觉、雷达等其他可供使用的了望手段来及早发现来船。在能见度不良水域相互驶近并有碰撞危险的两船，如未按《规则》的要求采用一切可采用的手段保持正规的了望，则很易发生碰撞。
1. 2 未使用安全航速
《规则》虽在“能见度不良时的行动”条款中强调了应使用安全航速但许多能见度不良时发生的碰撞事故是与当时船速过快有关的。
1. 3 对雷达目标判断失误或盲目转向
有些船舶驾驶人员在雷达上发现个别物标后，未能作全面连续的观测和判明他船的动态，即盲目采取避让行动，从而导致碰撞事故的发生。如某远洋船在直布罗陀海峡向东航行遇雾后，船长取用雷达对周围海面进行观察。此时，左侧有方向相反的来船，而后方近处有右侧追越船，本船是直航船。由于错将雷达荧光屏面的假回波当成对驶来船，在采用大幅度右让的措施时导致与后面赶上来的同向船发生了严重的碰撞。
1. 4 随意采取向左转向的行动
虽然《规则》在19条中强调了应避免“除对被追越船外，对正横前的船舶采取向左转向”的原则，但值得注意的是，很多事故都是违反19条规则造成的。从许多能见度不良时碰撞事故发生原因的调查结果来看，避让时一船采用向左避让而导致碰撞的发生已成为主要原因之一。导致采用向左转向的主要原因为相互在判断碰撞危险局面及程度的不一致和未能严格按《规则》的要求采取协调的行动。
2 能见度不良时船舶碰撞事故中驾驶人员的避碰行为分析
按照操纵方法的决策和避让行动过程的划分：在能见度不良的条件下，船舶由于行驶在他船的航道或处于交叉态势而造成船舶会遇，并不能使他船在安全距离上驶过时，驾驶人员就必须采取避让行动。《1972年国际避碰规则》(以下简称《规则》)对这种避让行动作了相应的规定。船舶碰撞事故的发生必然经历构成碰撞危险、存在碰撞危险、紧迫局面、紧迫危险和发生碰撞的五个阶段，如果双方船舶在前三阶段中能按照《规则》的规定采取正确的避让行动，碰撞是不会发生的。然而驾驶人员时有违反《规则》的避让行动，这种违反《规则》行动就被视为过失行为。事实证明，犯有过失行为不一定发生碰撞事故，但是发生的碰撞事故必定存在违章行为。为了解船舶驾驶员在能见度不良时近距离避让他船的行为情况， 1998年下半年上海海运学院对国内和上海地区10多家航运公司的235名船长与驾驶员作了“能见度不良时近距离避碰行为”的问卷调查。根据调查数据显示，在十多种不同会遇态势的全部避让行动中，采用左转占10%，右转避让的占42%，变速避让的占24% ，转向加变速的占8% ，保向保速为9%。在存在碰撞危险或紧迫局面正在形成时所采取的避让措施的时机与方式上存在明显的差别，并且因船舶会遇态势的不同而有明显的差异。
由于《规则》涉及避让行动的条款存在定性解释的条文，驾驶人员在船舶会遇中发生碰撞危险的理解与判断结果并不完全一致，对当时局面和态势的认识也可能不同，这就造成他们采取避让行动的时机有早有晚，特别在近距离采取避让行动的不确定性较大。
根据材料发现，一些驾驶人员在能见度不良时对左舷正横以前及正横附近来船的避让采取行动较晚；本船在被迫过程中都依赖来船实施避让行动，即使在1n mile以内时依然如此。这说明了有些驾驶人员在能见度不良时错误地运用了船舶互见中的行动条款。由此可知，驾驶人员避让行动的差异主要来自对《规则》精神理解的不一致和对船舶会遇局面与态势的理解不一致。根据资料还发现，驾驶人员在海上实践中确有不可忽视的违反《规则》规定的避让行动，这些行动正是引发船舶碰撞事故的主要原因。在能见度不良的条件下船舶会遇形成碰撞危险时，驾驶人员理应按照《规则》第19条的规定采取避让行动，但是有些驾驶人员往往违反该条款的有关规定。比如对正横以前的来船选择的避让时机明显偏晚(距离较近) ；随意采用向左转向的避让措施：对正横附近或正横以后迎向来船转向等。材料数据还显示，随着两船距离的减少，这些违反规则规定的行动比例有所上升。
3 船舶会遇过程中避碰行为不协调性的特点及形式
能见度不良时，船舶避让行动的不确定性容易导致避让行动的不协调性，从而有可能发生船舶碰撞事故。船舶在能见度不良情况下，《规则》规定船舶会遇的双方都有避让的责任和义务。船舶会遇双方在特定的情况下一旦发生一船左转而另一船右转、一船直航而另一船转向和一船转向而另一船停车等避让情况时，将使得船舶的避让效果相互抵消，造成船舶不能在安全距离上驶过而最终导致船舶碰撞。这种避让行动的不协调是船舶发生碰撞的避碰行为原因。船舶避碰行为的不协调性主要表现为，驾驶人员未能按照《规则》有关条款的规定或海员的通常做法采取正确的避让行动，而随意地采取上述避让行动。根据船舶近距离避碰行为的调查结果材料分析，以船舶会遇的一船左转而另一船右转为例，右舷对右舷的近距离接近局面是最危险的会遇局面。能见度不良时船舶会遇过程中的避让对策，在各种会遇态势下驾驶人员采取的避让行动有一定的差异，而这种差异因距离和态势不同，所以船舶避碰行为有较大的不确定性。为了解和消除船舶避碰行为这种不确定性，合理有效地避让对策是必要的。
能见度不良时易造成不协调行动的局面往往是在两船对驶的情况下。在这种局面下，由于不协调行动而形成碰撞的情况，主要有以下3种：一是左对左横距较小对驶，近距离时一船突然采取向左改向的行动；二是两船对驶，其中一船向左改向避让，而另一船采取一连串的向右小改向的行动；三是右对右横距较小对驶，近距离时一船采取向右改向的行动。左对左横距较小对驶，近距离一船突然采取向左改向的行动
案例1 Rosatjne(简称R轮)与Eteni V(简称E轮)碰撞案。当时浓雾，能见度小于0.1n mile，两船均装有两台雷达并在使用中。在距离至少6n miles时，各船开始意识到他船的存在，两轮本属左对左对驶态势，但因横距较小(DCPA为0.2～0.4)，已存在碰撞危险。E轮在碰撞前3min、两船相距约1.25n miles时突然操左舵15°左转，R轮未及时发现而采取相应的行动，最后导致碰撞。法官在判决中指出：两轮均未能以安全航速行驶；两轮均未及早地采取行动避免紧迫局面的形成： E轮违反《规则》在近距离上突然左转，R轮又未及时发现E轮左转而采取应急措施避免紧迫危险。最后判定E轮承担60%的责任，R轮承担40%的责任。本案中，E轮的突然左转是造成该碰撞的主要原因。正如法官在审理时所说的那样：“虽然两船在航行方面均犯有严重的过失，但类似于E轮左转的行动是绝对不能原谅的，也是所有过失中最为严重的过失。”
案例2：T轮与W轮在台湾海峡雾航中发生碰撞。当时能见度低于1n mile，T轮航向为051°，T轮第一次用雷达发现W轮位于左舷角约5°、距离9nmiles处，后来又用雷达测得W轮为左舷角5°距离6.15n miles，随后T轮二副用VHF与W轮联系，但未系联上。T轮二副见W轮方位变化不明显，为安全起见，便用自动舵将航向由051°改驶060°，接着又用自动舵将航向060°改驶为070°。此时T轮二副测得W轮在左舷8～10°距离2. 15n miles，他用自动舵继续向右避让，航向由070°改驶080°。整个过程中T轮始终使用自动舵以速度17kn航行，直到碰撞前一分钟， T轮二副才将自动舵改为人工操舵，车钟由原前进三拉到后退一，但车未开出，最后T轮与W 轮相撞，最终导致W 轮在抢滩途中沉没。W轮所采取的避让措施如下：(1)将航向由229°改驶200°、即向左改向29°；(2)将船速由原来的9kn降为接近0。纵观整个过程可以看出，发生碰撞的最主要原因在于W轮的左转行动与T轮的一连串右转小改向行动不协调，以致于丧失了最后的避让机会。但是，就双方船舶的过失程度而言，T轮远远大于W轮，T轮直至碰撞前一分钟非但未减速，反而在能见度如此低的水域采取一连串的小改向，过失严重，T轮应对碰撞负主要责任。
4 避免不协调行动的措施
通过对上述的分析，笔者认为驾驶员可以注意以下几点，来防止在能见度不良时的碰撞：
4. 1 使用安全航速
在能见度不良的情况下，使用安全航速显得更为重要。能见度不良水域之所以容易产生不协调的行动，就是因为在这种水域要想判断他船的动态不像在能见度良好的水域那么直观、迅速。两船要正确从雷达回波上判断他船的一系列避让行动，必须具备足够的时间进行标绘或用ARPA来捕捉物标的信息，否则，在两船接近对驶的态势中，由于相对速度很高，在较短时间内要求掌握对方船的动态，采取协调的行动，难度相当大。一旦一方判断失误，极易形成紧迫危险的局面，甚至发生碰撞。所以笔者认为，在能见度不良水域中，两船应根据当时能见度的情况严格控制船速，是防止产生不协调行动的重要措施。
4. 2 采取正确的避让行动
在不同的会遇局面下，应正确估计来船实施避让行动的不确定性和可能产生的不协调性。船舶安全通过时的DCPA应不小于1 n mile，只要通航水域足够。右舷对右舷的近距离接近局面时，应及早选择“右转”的避让行动，且行动应是大幅度的，以保证两船能在安全距离通过。如遇本船正横以前右舷来船，为避免来船行动的不确定性应及早采取向右转向的避让行动，近距离宜减速。如遇本船正横以前左舷来船，应及早采取避让行动以表明本船行动意图，消除本船的避让行动的不确定性。一船或两船由于未能正确地保持正规了望和使用安全航速，最终反映出来的是避让行动的不协调。因此，采取正确的避让行动是避免不协调行动的关键所在，那么，在采取避让行动时应注意： 避让的时机、避让的方法、避让的幅度。一般是正确的及早的大幅度的避让，坚决杜绝近距离一连串小幅度的避让行动。
4. 3 协调行动的判断
协调行动是船舶在会遇时能否在安全距离上驶过的条件，是船舶避碰成功的基础。能见度不良情况下，会遇的船舶双方都有避碰的责任与义务，且两船都借助雷达资料来进行碰撞危险的判断。协调行动的判断是雷达相对运动线改变(或移动)趋势的分析。这是驾驶人员应该非常熟悉并能预测的。
4. 4 正确地使用各种助航仪器
要了解掌握各种仪器的局限性和使用特点。用雷达和ARPA，应正确变换量程，必须远近距离档交替使用，如阴影扇区或盲区较大应两部雷达交替使用，并调整增益，以便发现微弱目标及正确识别真假回波。雾中使用VHF联系和AIS发送避让信息一定要早，避免由于慌乱造成沟通失误或耽误避让时机(使用AIS时要注意有他船关闭或不在使用的情况)。保持与港口VTS的联系，必要时得到VTS的及时支持。雾中航行必须连续守听并使用VHF-CH16/70频道通话空隙中发布本船雾航警报。雾航警报用中、英文交替发出，力求简明。内容包括：船名、时间、船位、航向、航速和意向并提醒过往船舶注意，并充分利用AIS相关功能获取来船的行动要素，以便协调避让。能见度严重不良时，船长应坚持在驾驶台值守。值班驾驶员应将船位、四周环境和己采取的措施及时报告船长。船长应研究核实雾航安全措施的实施情况。督促值班驾驶员认真了望，勤测船位。雾中航行，严禁使用自动舵。雾航应备车航行，机舱接到备车航行通知时，值班轮机员应即报告轮机长，轮机长应下机舱检查核实机舱操纵的一切准备，并严格执行驾驶台的备车、用车命令。在能见度不良时，通常认为大海上紧迫局面开始适用时的两船间距离，在正横以前的任何方向上至少2n miles。因为2n miles距离是大型船舶的号笛在宁静空气条件下典型性的可听距离。在断定是否正在形成紧迫局面时，有时建议最近距离为3n miles，因为在用雷达观测时还应当允许有误差存在，特别是在远距离档。坚持早、大、宽、清的避让原则，在环境条件允许的情况下，一定要做到不论当时船舶的态势如何，要尽可能的做到及早发现来船，为观察和分析局面、采取避让行动留有充分的时间和余地，以便从容处理各种不确定因素引起的突发情况。驾驶员要掌握船舶的冲程、旋回圈、变速时间、转向响应快慢等操纵特性和规律，应急处置时运用良好的船艺。
5 结束语
本文针对能见度不良时产生不协调避让行动的原因提出避免不协调行动的措施：即保持正规了望，使用安全航速及采取正确的避让行动，只有将以上三者有机地结合起来，才能尽可能避免或减少能见度不良时的不协调行动，同时驾驶员应严格按照《避碰规则》的要求，运用良好的船艺，根据不同的会遇态势采取正确的避让措施，以防止碰撞事故的发生。相信在广大驾驶员的辛勤工作下，碰撞事故会逐渐减少!
作者：张弘 来源：天津航海
