对于中国沿海的船舶来说危及船舶安全的因素是多方面的，通常人们比较注重的是一些显性的东西，如碰撞、污染、台风等对于冬春季节出现的大风、冰冻、浓雾等往往缺少应有的警觉，对相关的应对措施也缺乏足够的重视。本文试图就这些问题进行探讨，并结合船舶航行安全的精细化管理要求，谈相关的应对措施，不妥之处敬请指正。
1冬春季节气象的主要危害
每年的冬天和初春季节，大风是影响船舶安全的最大的危害因素伴随大风的还有雨雪、急剧降温、冰冻、浪涌，以及大风过后天气回暖出现的浓雾。
1.1冬春季节大风浪的影响
冬春季节大风有两个主要来源，一是冷空气南下影响，一是低压(温带气旋)过境的影响。
强冷空气过境，时常出现8级大风，有时候可达9~11级。强冷空气自北而南，船舶不管是在渤海湾、长江口、台湾海峡还是在海南岛，几乎都要受到它的威胁或影响。再者冷空气大风随着冷空气前锋的推进而变化，基本是前锋到那里，大风就到那里，前锋一到，就铺天盖地的刮起大风往往弄得措手不及。如果强大的高压系统前方还有低压存在则在高低压之间会存在很大的气压梯度，会出现更加厉害的风力。
再者是低压发展过程的影响。春季的低压系统在大陆生成所需的时间比较短，移速比较快。低压系统形成后便快速移向日本、西北太平洋，形成温带气旋。在中国大陆生成的低压(气旋)有两路移动方向:一路在渤海西北、北边形成后移向俄罗斯(或日本北部)，进入西北太平洋，使得渤海一带出现7~9级的先西南风、后西北大风;另一路在长江一带形成后经日本南部进入太平洋西侧，这些气旋形成后逐步演变成强大的温带气旋(日本气象台常用DEVELOP LOW表示)，这使得长江口附近出现7~9级的先西南、偏南、东南，后偏北、西北的大风天气。应予以特别关注。
强烈的冷空气带来的大风给船舶带来的危害是多方面的。在码头上的船舶如对冷空气造成的大风没有足够的戒备，大风一到船舶容易出现断缆，这也是每年冬春季节黄骋烟台等地在码头的船舶时常出现断缆、漂离码头的原因。在锚地的船舶，最常见的是大风中走锚，一些船长按夏天的习惯抛锚5~6节，当风力增加到8~9级时便出现走锚现象。有的船舶没有做好抵御大风的准备主机没有处于暖缸、备机状态，一旦出现走锚便非常慌乱无法采取有效的措施，结果发生擦碰事故、丢锚事故等。
冬春季节大风对船舶进出港操作影响很大。对于空载船舶，大风使船舶加大漂移量，特别是在进港过程，船舶速度逐渐减慢，大风状态下必然加剧漂移幅度，容易出现偏航、搁浅。一些船舶为尽可能缩短码头装卸停泊时间，在锚地便先行排掉一部分压载水，这就加大了受风面积，使得大风中船舶的漂移更大。再者，大风加剧了船舶操作的难度，许多研究说明，当风力增加到7级时，船舶操作会出现意想不到的困难，出现一些船长或引航员无法控制的现象，进而引发操作事故。这种临界现象目前并没有引起经营人员的足够认识，有的还不以为然6级风能靠，为什么7级就不能靠呢?""刚才某某船进港靠某一个泊位，风力也是7级"等等。在此情况下，有的船长便冒然拱进去，这就容易引发本不该出现的事故或险情。在港区附近，往往因为强劲的风力出现较大的浪涌，使拖轮上下、左右晃荡，拖力难以发挥，同时容易损坏拖缆，碰损大船。
对于海上航行的船舶冬春季节强劲的大风伴随巨大的海浪。在渤海海区，强冷空气常常伴随着风暴潮，剧烈的偏北风带着巨浪从船舶的一舷飞过另一舷，给航行船舶带来极大的危害。在长江口海区，强劲的风力让驶出长江口的船舶望而生畏或左右为难;空载状态下顶着8级大风继续北上，常会出现剧烈空车、震动，耗油、伤机器、累船员，如果风为达9~10级，老旧船确实承受不了这样的风力;就地抛锚，在长江口一带风流不同步时船舶横摇很厉害，而且大风一来，锚地十分密集，船舶常常出现走锚，抛锚也是提心吊胆。在台湾海峡，强劲的冷空气在这里产生狭管效应，使风力加大(有时达9~11级)，同时产生高达4~5m的大浪，空载船舶常常在进入海峡南口时还可以走5~6kn，但是到牛山岛附近时空车、震荡明显加剧，迫使船舶减速只能走1~2kn有时还出现倒退情况。重载装矿的船舶，如在台湾海峡遇到冷空气，则会出现剧烈的摇晃，船头大量上浪，时常出现丢失缆绳，船首透气管被打坏，物料间进水等情况。
1.2冬春季节寒冷、冰冻的危害
1.2.1寒冷、冰冻容易给船员带来身体创伤。在寒冷天气下，船舶进出港、靠离泊，缆绳下水后常带着冰凌，船员用手拉缆绳时容易冻伤;拖缆被冰冻后变硬，难以进入导缆孔，船员在拉拖缆时容易夹伤手指。船员穿着保暖衣服后手脚不灵活，加上甲板经常有冰凌而变滑，容易滑倒。在寒冷工作环境下，如果不注意，容易发生工伤事故。寒冷天气给船员的日常生活也带来许多不便，容易受寒，出现感冒、咳嗽症状等。
1.2.2寒冷天气给船舶设备及相关操作带来影响。如:
(1)机械温度低，需要提早较长时间加温、暖缸等;
(2)油温下降，机舱需要长时间点锅炉保暖，甲板液压设备需要较长时间的空转、加热否则容易引起液压管系爆裂;
(3)户外管线容易被冻坏，特别是管线没有放净残水时更容易被冻坏如导致消防泵或应急消防泵无法使用等;
(4)一些灭火器材在户外因极端低温而损坏或不能正常使用;
(5)原使用的江、河压载水因为没有彻底更换为海水而在严寒天气出现冰冻导致排水困难。每年都有个别船舶存在侥幸心里，以致压载水冰冻，随后要打开透气管、倒热水化冰，在天寒地冻中的辛苦程度可想而知。
(6)由于海面结冰，漂浮的冰块容易被吸进冷却系统，导致滤器被堵，迫使船舶在航道里停车清理滤器，而容易发生搁浅甚至因前后船舶没有协调好发生紧迫局面;如果船舶尾吃水比较小，车叶露出水面时，冰块会导致车叶叶片损坏影响船舶的正常航行。
此外，由于寒冷，可能会出现违章使用电热器具取暖而加大电缆负荷，出现用电意外，甚至发生火灾。
1.3冬春季大雾的影响
冬春季节的大雾往往是大风过后、天气回暖而产生的，这种现象自每年12月底至4月中在长江口附近最为明显，有时大雾持续，需要等下一次冷空气到来时才能散开。持续大雾带来下列问题:
(1)锚地非常拥挤。从吴淞口到长江口，抛锚船舶非常密集，容易引发船舶擦碰事故。如:2008年初的大雾，在长江口锚地抛了1300多艘船舶(海事局用了7天才恢复到正常流量)，在雾散开放初期，船舶争相从长江、上海开出去时，在长江口锚地一带确实很难走，而大风一到又有不少船走锚，险象环生。
(2)大雾后开放初期，大批进港中小型船舶从长江口涌入，往往在圆圆沙一吴淞口航段，形成一股密集的船舶流，当它无法在进口航段里走时，就可能出现逆行情况，出口船经过吴淞口、圆圆沙，与它们交汇在一起，容易出现险情。
也可能出现代理给船长申请的进槽时间不合适的情况。由于大雾后要进来的船太多不一定能申请到合适时间，有的代理认为只要能进来就行，但是类似宁安型船舶进槽时间的潮位是有严格限制的，不能随意。
(3)引航员和船长的焦急心态问题也值得重视。有的引航员、船长想利用视线好转的时机加速冲过某一地段，这就使速度控制存在问题，容易发生险情。
2相关应对措施
面对冬春季节恶劣的气象条件如何做好相关应对准备，是必须认真考虑的问题，也是我们精细化管理必须精心策划、认真监督、细心落实的内容。
2.1谨慎应对大风浪袭击
除了仔细阅读每天的气象报告外，船长应系统掌握气象情况，重视冬春季节大风的危害。当强大的高压系统出现在传真图左上角慢慢从西伯利亚、蒙古一带往渤海湾方向移动时，就预示着强冷空气即将到来;当冷空气前锋及密集的高压线快抵达渤海湾前，渤海湾一带便开始起风，随着高压系统的推进，风力也逐步增大，随后，大风区逐步向南扩展，影响沿海地区。冬春时段，还应关注低压的形成情况，预防突发性大风的影响。为了防范大风带来的危害应认真落实好相关应对措施:
(1)在码头的船舶，当有大风警报时，船长应认真考虑当前的系缆是否足够?不少船舶平常习惯于带4-2、4-2-2，但是当风力持续增大到8~9级时，特别是泊位处于开风状态，按照平时的带缆数就显得不够了，必须马上安排加头尾缆、横缆。如果预报风力超出船舶在码头停泊的许可范围，应考虑离开泊位到锚地避风。
及时加缆能化解险情。如:2005年底，"大罗山"轮在曹妃甸开港试运作时，因拖轮无法从京唐开过来，导致大风来临时无法离开码头，但是船舶及时加带缆绳，头尾各带7-3-2各缆绳调整均匀当时船舶是右舷靠泊，大风从船首右侧200~300方向来风，船体稳定地偏离码头约1~2m，由于船舶应变有序，终于在曹妃甸码头顺利抵御10级大风。
(2)对于锚泊船，考虑到冬季出现大风的频率比较高，应在抵达锚地抛锚时，提早做好准备，多抛1~2节下水，如夏天到北方某锚地抛锚5~6节下水，冬季就抛7~8节下水;如预报风力强劲，则应安排驾驶员及早松链至8~9节下水。另一项措施是主机备机暖缸，以便紧急时可以动车。有些船长对此不以为然，议为只要锚链松长一点就行了他们忽视这样的情况:相邻的船舶走锚了，自己也得赶紧采取措施避免碰撞，如果主机无法动作，可能就是眼睁睁的看着它船碰撞自己，这时候后悔已经没有用了。
(3)大风对进出港船舶操作的影响尤为明显，船长要把握好底线:大概多大的风能够控制好船舶?超过多少级自己是无法控制的?对于具体泊位，船长则要明白那些方向的风虽然略大一点但是还可以克服，那些方向的来风对操作影响比较大，绝对不能冒进。
(4)对于海上航行的船舶，应对大风浪的关键是确保水密，固定易移动物品，合理调整航线或择地抛锚避风等。大风浪来临前一定要认真做好以下工作:
①仔细检查首楼、甲板层的水密门窗、道门、通风口、透气孔、锚链舱的链孔等是否已经关闭或封堵，以防止上浪进水。装矿北上的船舶船头容易上浪，要把船头的缆绳放进仓库或用绳子绑扎固定好。
认真做好封舱工作。封舱是防止货物浪损的有效办法;也是防止船舶激烈震荡后出现舱盖移位、脱离轨道的有效办法。
②加固绑扎，固定易移动物品。除了对货物加固绑扎外，对一些存放在室内容易移动的物品、备件进行固定、绑扎。大风浪来临前应进行仔细的检查，包括救生艇、救生饶、舷梯、引航梯、油漆间内的油漆、各部位的灭火设备、大件备件等。系固工作宜早不宜迟，等到出现问题再来做就显得很被动也会因气象条件恶劣引发人身伤害事件。
③海上遇到大风浪时，通常采取的措施是调整航向、适当减速，或者择地抛锚。比如从长江口出来的船舶如遇到大风，可选择在长江口锚地或绿华山南边比较空旷的水域抛锚避风；在黄海中南部北上的船舶可驶往石岛南面的水域抛锚避风。而在渤海湾里各港的船舶，原则上是风暴潮来临时尽可能推迟开航，在锚地等风暴潮减弱后再走。在航船舶要避免横风横浪袭击，必要时调整航向以偏顶风浪状态滞航，风浪减弱后再恢复正常航向。
2.2实实在在做好防冻工作
船舶防冻工作主要做好下列几个方面:
(1)机械、设备的防冻、保暖或保护。机舱应把天窗、通风门关闭，以减少寒冷空气进入，保持机舱温度。根据天气情况或需要开启锅炉，给主机、电机油料加热，同时对主机进行暖缸等。
锚机、开舱液压装置或货机设备的保暖。要提早开启机械并让其预热使用前先空转一段时间然后再加负荷，以减少因为油温太低、突然加负荷而容易出现油管爆裂的情况。
应急设备的防冻保护。对于开敞式救生艇机，可用帆布仔细包扎，防止冰雪直接覆盖在它上面。在冬季来临前，应为艇机换上-20度燃油、防冻机油。进港前，三副、三管轮应启动一下艇机让艇机暖和、活络，PSC检查时就不至于启动不了。对应急消防泵，可在进港前安排人员去启动一下，使原动机提高温度、易启动，也使从吸口到泵的管子充满了水下次启动就容易些。再者，在寒冷季节应急消防泵或开启锚链水后，一定要把残水放掉，否则会把消防管堵死甚至爆裂，要是遇上PSC/FSC检查，还有可能出现滞留。，应急发动机房间可加装加热器进行保暖把燃油及机油换成防冻型号的。户外的轻水灭火机移到附近的室内防止温度太低不能使用。
(2)压载水防冻工作。压载水的防冻工作最关键的是彻底更换为海水。
船舶应在满足船体总纵强度、应力和稳性的前提下，可以选择舱容相差不大的水舱交叉排放(如#2左、#4右)或左右前后对称排放，尽可能做到2个舱彻底排完后再压回去。采用注入法很难把水换得彻底，压载水容易在寒冷天气结冰;再者，大排量的泵压会把透气管的网胀坏，增加甲板面结冰的机会。压载水更换后，应按照体系文件规定调整好水的数量(如满舱容量的70%~85%)，同时还应避免把大舱盖打开，否则会使舱内温度急剧降温增加冰冻的可能性。
(3)防止海面冰块堵塞冷却器。一是在冬天来!陷前，主机冷却水过滤器有蒸汽加热管系的要进行试验、保养，确保在主机冷却水过滤器有碎冰时能够及时用蒸汽化冰;二是要尽可能增加船尾吃水，机舱冷却水吸口应使用低位吸口;三是有压载水内循环系统的船舶，在进出港时应抽压载水来冷却，以防止出现冰堵现象。
(4)预防因寒冷而产生的船员创伤。船舶应提早进行暖气系统运行试验保养、检修在天气变冷时及时把暖气开起来。除了紧急事情寒冻天气应尽可能不安排高空作业、舷外作业以防止意外。对船首、户外的梯子，应用麻绳在踏板上扎一层以防滑。冬天带、解拖缆危险性增加，指挥者必须看清楚船员退到安全位置后再叫绞缆。
2.3正确应对浓雾影响
(1)不要轻易去摸航。目前各个港口都规定了能见度不良时的航行限制，低于港口的规定就不要摸航，否则很容易发生雾中擦碰事故。
(2)长江口因船舶密集，雾散后会比较乱，条件许可应尽可能推迟开航以减少在圆圆沙一吴淞口一带与密集的中小型船舶挤在一起;
(3)船岸要加强信息沟通，以便更好的协调行动。船长有权结合当时的情况做出合理的决定，如推迟开航、暂不进港等;若与经营、港口等方面的要求不一致，可通过公司的安全管理部门来协调，化解不利因素，更好的保证船舶安全。
（4)船长、引航员要有良好的心态和耐性。船舶必须以适合当时环境的安全航速行驶，原则上要顺着航道的船流走，不要急于赶超他船。在能见度不良的情况下，更应谨慎驾驶，控制好船舶速度，以便留有足够的时间来观察、判断、协调行动。在吴淞口——圆圆沙一带，如发现他船逆行、穿越航道，或对局面有疑问时，应减速;若局面紧迫，应立即停车、倒车、把船停住，不可冒然采用舵让。
(5)保持正规瞭望。在航道里，驾引人员不但要仔细观察本船航道的船舶态势也要认真观察对面航道的船舶动态。要明白:如果本船出口临近进口船在避让它船时也可能会影响到本船，如不仔细观察，临近时往往措手不及，不少碰撞事故正是在这种情况下发生的。
海上雾中安全航行的基础是正规瞭望，关键是避让协调。中国沿海渔船密集，雾中避让渔船是一项艰巨的任务，必须十分小心。随着大型、高速集装箱船舶的出现，一些避让观念也应加以调整，避让一艘每小时25~30海里的集装箱船，与避让一艘每小时10~12海里的散货船，情况是不一样的，该从多远的距离开始避让?该留多大的CPA?船长、驾驶员要加以思索。要安全避让来船，基础是正规瞭望，系统的雷达、ARPA观察十分重要。
3结束语
冬春季节的安全工作涉及面比较广，难以一一包罗，但愿本文所谈到的一些问题能够对船舶管理者有所帮助。特别期望在推进精细化管理过程中，能引起船长的注意，结合本船的实际情况，采取相应的措施。公司有关部门要密切关注船舶航行动态，结合船舶航行安全的精细化管理要求，及早提醒船长，把工作做细，使管理更加有效，船舶更加安全。
作者：黄钊义 来源：航海技术
