摘要：马里乌波尔（MARIUPOL）港，位置：47°06′.0N/037°35′.0E，是亚速海内的一个主要海港，位于卡利米乌斯（KALIMIUS）河口，塔甘罗格（TAGANROG）湾口北岸，濒临亚速海的北侧，又名日丹诺夫（ZHDANOV），是乌克兰的第二大港。每年有30-90天的冰期，开始于11月底或12月初，3、4个星期后整个塔甘罗格湾将全部冰封。冰冻快速直至第二年2月的上半月。一般冰解冻于3月中，完全融化应在3月底，特殊情况下在4月上半月。而且一旦结冰就很坚硬，不容易融化，给船舶航行带来了很大的困难。
关键词：亚速海 马里乌波尔港 冰区 编队 航行安全
亚速海（SEA OF AZOV），是位于乌克兰和俄罗斯南部海岸外的内陆海。向南通过刻赤海峡（KERCH STRAIT）与黑海相连，形成黑海的向北延伸。亚速海长340km，宽135km，面积约37600km2。马里乌波尔（MARIUPOL）港位置：47°06′.0N/037°35′.0E，是亚速海内一个主要的海港，位于卡利米乌斯（KALIMIUS）河口，塔甘罗格（TAGANROG）湾口北岸，濒临亚速海的北侧，又名日丹诺夫（ZHDANOV），是乌克兰的第二大港。
笔者所在的X轮于2002年1月22日抵达刻赤海峡，于当地时间1510时在45°12'.0N/036°28'.0E（参见英版2242号海图，位置：NO.1和NO.2灯浮之间）处上引航员，于1800时左右进入亚速海（参见英版2234号海图，位置：45°30'.0N/036°45F.0E，开始了冰区航行，整个亚速海100n miles航程和马里乌波尔约10n miles的航道，共经历了3天多的时间。我轮于26日凌晨靠泊马里乌波尔港装货，27日1900时离泊，28日0230时左右抵亚速海南部（参见2242号海图，位置：45°28′.0N/036°40′.5E）抛锚等待进入刻赤水道，冰区航行基本结束，所用时间为7.5h。
之所以基本相同的航程，来回有如此之大的时间差异，是因为一进入冰区航行后，我们就遇到了一个难题：海底阀滤器被碎冰所堵，冷却水无法正常供应。为了解决这个问题，22日夜间，我们先是修复了吹通海底阀的蒸汽管路，保证海底阀始终有足够的蒸汽吹通。经过23日白天的航行实践，我们发现基本上无效果，船舶无法保持连续航行，海底阀滤器多次被堵。我们又考虑利用船舶的压载水作为冷却水来使用，决定利用上边柜的压载水引入机舱管路，于23日夜改装部分管路。24日开始，船舶连续航行得以保证，证明此办法切实可行。开始时用水量过大，锚泊时，就需要大量补充压载水，经过机舱人员的不断调整，用水量最大限度地得到了控制，在26日凌晨靠泊后，我们发现，利用上边柜的压载水，船舶基本可以连续航行10h，冰区航行的最大问题得到了解决。
回航时，我们始终利用压载水作为冷却水，中途没有发生一次停车事故，历经7.5h，完成了冰区航行。
现将笔者搜集到的一些资料和体会向同行们汇报，以期能给大家一点提醒和帮助。
1 亚速海及马里乌波尔港冰情介绍
1.1 冰期
据《进港指南》介绍，在亚速海和马里乌波尔港，每年有30-90天的冰期，并始于11月底或12月初，3、4个星期后整个塔甘罗格湾将全部冰封。冰冻情况快速发展直至第二年2月的上半月。一般冰解冻于3月中，完全融化应在3月底，特殊情况下在4月上半月。
1.2 起因
据引航员介绍，冰冻的起因来源于该地冬天寒冷的天气和港口特殊的地理位置，马里乌波尔港位于卡利米乌斯河口，它的东部就是俄罗斯顿河的入海口，该港及附近受来自卡利米乌斯河和顿河的淡水的影响，冬季很容易结冰，一旦结冰就很坚硬，不容易融化。
1.3 冰区分布
根据我轮的观察，整个亚速海均不同程度地有冰情存在，呈现北重南轻的态势。如果刮东北风，少量的浮冰可漂出亚速海，聚集在刻赤水道附近，但对船舶航行无大的影响。浮冰完全消失在刻赤水道南部45°15′N以南。
1.4 因冰情严重而封港
据代理介绍，马里乌波尔港由于有破冰船协助，没有因冰情严重而导致封港。
1.5 冰区情况介绍
抵马里乌波尔港以前在亚速海航行时，据破冰船的船长介绍，在46°44′.0N以北冰情严重，需要破冰船协助。在此区域以南航行时，根据我轮的观察，如果不是东北风天气，中午至1500时有化冰现象，有些大的冰块出现裂缝，形成小冰块。1500点以后明显感觉到寒冷，查看温度计，气温只下降了0.5℃左右，但整个冰区又开始连在一起了。
我轮单独航行至46°36′.0N/037°12'.0E处，找一无冰区域抛锚等待编队，2130L开始起锚，加入编队后航行了6n miles左右的无冰水域。在46°42′N附近开始遭遇大量的浮冰，行至46°45′N附近，雷达观察已无明显的无冰区域，夜间航行看不到远处的冰情，只见船两侧碎浮冰逐渐加厚，抵达马里乌波尔锚地时，碎冰的厚度己达1m以上。
由锚地进入航道时，冰情最为严重，无破冰船协助船舶根本无法前进。进入航道后，船舶两侧都是1m左右的碎浮冰，远处的冰层厚度也在0.5m以上，在此水域航行，长时间全速用车，最大航速也不超过5kn，而正常航速为12kn，可见阻力之大。
离港时情况相同，出航道后船舶基本上沿同一航迹前进，碎浮冰由1m左右的厚度逐渐减少，大浮冰开始出现，厚度在0.5m左右。航行至46°50′N附近时，已无大的浮冰，目测浮冰厚度为10cm左右，对船舶航行己无大的影响。
总的感觉，进港时的冰情比出港时要严重，事后分析是风的影响，盛行东北风时，冰情变得严重，盛行南风时，冰情缓解。马里乌波尔及亚速海的气温在-3℃至-5℃之间，不是很低，好像不存在明显的降温，但感觉特别寒冷。
2 引航员及破冰船的情况
2.1 引航员
整个亚速海为强制引航，进时引航员在刻赤水道的NO.1和NO.2灯浮之间登轮，直到马里乌波尔航道内，港口引航员登轮，两人交接，有时海上引航员随引航船离开，有时随大船靠泊后与港口引航员一起离船。离港时两引航员同时登轮，港口引航员将船引至航道离船，海上引航员开始接手，直到刻赤（KERCH）水道，然后换引航员引领整个刻赤水道，在NO.1和NO.2灯浮附近离船。
引航员水平、素质较高，整个亚速海航行只要是船长提出要求，总能得到引航员的协助，遇有问题，引航员总是与船长协商解决，最后总是说由你决定，一切听从于船长，从不抱怨和阻止船舶的被动停车。
2.2 破冰船
马里乌波尔港有3艘破冰船，2艘用于工作，另1艘用于维修和备用，工作的2艘破冰船用于保障船舶进出港和引领船舶编队来往于马里乌波尔和刻赤之间。一般是头一天引领编队去刻赤，第二天由刻赤返回，这样就能保证每天都有破冰船来往于马里乌波尔和刻赤之间，保证了船舶的航行需要。
3 船舶编队情况
3.1 加入编队
船舶离港后想加入编队，应先在锚地等候，组织编队。进马里乌波尔时想加入编队，可在刻赤或至马里乌波尔的推荐航线附近等候。是否加入编队由船长决定。
3.2 编队费用
据代理介绍，申请破冰船护航，自马里乌波尔至刻赤或反向单程为约1500USD，象我轮这样中途加入编队是不收费的。
4 船舶与破冰船之间的联系与配合
船舶与破冰船之间的联系由引航员和破冰船进行，引航员经常用VHF与破冰船联系，据观察，破冰船与船舶之间配合不是很默契。我轮加入编队前，从雷达上发现了船舶编队，我问引航员：“编队的第一条船是破冰船吗?”引航员笑了，说：“最后一条船是破冰船。”此时破冰船距离编队的头条船有8n mile。我轮进港靠泊时，破冰船很快就行驶到距我轮1n miles以外的区域，我轮因冰困而无法前进，经引航员交涉，破冰船才又返回我轮附近破冰，以后一直保持在0.5n mile左右的距离。
5 吃水限制
马里乌波尔港最大吃水限制在8m，船舶均沿海图上的推荐航线航行，来往时引航员均表示应注意推荐航线附近的一处7.8m的浅点，并建议保持适当的距离，可见海图水深与实际水深应该是相符的，因我轮测深仪故障而无法实际验证。
6 航行体会
6.1 进入冰区前，严格按照船公司《冰区航行注意事项》的规定做好各种准备，调船舶的压载水，使车舵完全浸没在海水之中，以防损坏。将各满载压载舱的压载水排出一部分，确保船体的安全。
6.2 如何保证冷却水的正常供应是船舶航行的关键所在。进入亚速海后我轮多次被迫减速、停车，原因都是海底阀滤器被碎冰所堵，无法正常供应冷却水。只有想办法解决了冷却水的不间断供应，才能保证船舶在冰区的正常航行。根据我们的经验，只靠使用低位海底阀和利用蒸汽吹通海底阀根本无法保证冷却水的正常供应，海底阀滤器何时被堵，很难确定，在很短的时间内（1min左右）整个滤器就会被堵死，海水压力马上急剧下降、报警。清洗一次滤器要十几分钟到半个小时的时间，这段时间的冷却水由何处而来，这是个问题。由于各种原因，我轮低位海底阀只能使用一个，这对保证冷却水的正常供应带来了一定的困难。根据我轮的实际情况，将上边柜的压载水作为冷却水使用，是最理想的办法，难点在于控制压载水的流量。经过我们的几次实践，解决了控制流量的问题。以后遇到同去马里乌波尔的“昭阳海”轮，他们也遇到同样的问题，解决的办法是：两低位海底阀交替使用，始终派专人负责清洗滤器，来不及时用压载水替代。
我们认为：船舶进入冰区前，保障两低位海底阀能正常使用，查清管系并确认能用压载水作为冷却水使用，这是关键。至于用蒸汽吹通海底阀，只能是一个辅助手段。
6.3 船舶空载时为保障车叶、舵全部入水，对无专门压载货舱的船舶来讲，必将增大吃水差，这样破冰处是在船底，实际航行中感觉是在一舱的底部，碎冰由船底流向船尾，极容易被低位海底阀吸入。满载时破冰处是在球鼻艏的上方，碎浮冰很难流入船底，海底阀被碎冰堵塞的可能性变小。我们认为，冰区航行，空载船舶比装载船舶更困难。
此次冰区航行，是笔者20年航海生涯中唯一的一次，到现在仍难以忘怀。6天之中，承受着巨大的压力，每天与船公司联系频繁，公司全程跟踪，要求每4h就要有一个冰情和船舶情况的报告上报。冷却水无法正常供应的难题始终困扰着我们，直到26日凌晨靠泊完毕，发现我们的办法切实可行，才得以轻松了很多。解决了冷却水供应的难题，其后的航行可谓顺利。
作者：王全 来源：天津航海
