救生设备,是海上人命安全的最后一道防线，作为SOLAS公约的核心要求,历来受到有关各方的高度关注。在近年的PSC检查中,两大备忘录(TOKYO MOU和PARIS MOU)中涉及救生的缺陷占到缺陷总数的10%以上,而且船舶一旦被发现涉及救生缺陷就很可能被宣布滞留,因此,围绕着救生设备的维护保养和操作,船公司和船员都做出了很大努力,也取得了很好的效果。但是,值得注意的是，有些救生设备缺陷并非是由于维护保养不力造成的,完好的新设备同样可能因不满足公约的要求而成为隐患,这样的例子屡见不鲜。围绕着公约的规定,PSCO时常会提出设备配备或布置方面的质疑,而一旦确认,就很可能导致滞留。
救生艇筏和救助艇在不利的横纵倾下的降落能力
为满足公约要求,目前救生艇筏、救助艇架在制造阶段均应按照横倾20 及纵倾10 的状态进行了模拟试验,目的是检验吊架设计的降落能力。取得产品证书的吊架将被安放在船上。但这种吊架并不能说就已经满足了公约的要求,是否能够在横纵倾的规定角度降落直至水面还要考虑它的位置。
当前的新造船通常在图纸上要反应出纵倾10 和横倾20 时的模拟状态,避免因开口、舷侧布置等影响到救生艇的顺利降落。通常,在艇体上设有滑撬,在舷边设有弧形挡板,甚至沿整个开口设有滑架,以最大程度保证降落。以上布置图纸应由审图中心批准。
但有时图纸反映的情况不够全面,或者因为疏漏,造成现场布置的吊架不能满足公约的要求。笔者曾在某新造船的检验中发现,该船救助艇下降落区域内设有开口,供舷梯翻转放出,如救助艇按向内横倾20 降落可能被开口阻碍。造成这种忽略的原因是该艇的布置位置曾发生改变,重新设计送审的图纸未考虑降落区域下的变化。考虑到改变艇架和舷梯的位置困难很大,而且放舷梯必须要留有开口,最后采取的方案是在舷梯外部增设两道栏杆,栏杆分上下两段,下一段(即图中虚线部分)可收起,当舷梯需要放下时,下一段栏杆收起,当航行时,舷梯收起,下一段栏杆延伸出来,起到对救助艇降落的轨道作用。
需要注意的是,83修正案和74公约均对横纵倾时放艇提出要求,很多老龄船舶,因为造船时技术条件所限,救生艇筏的布置型式可能存在争议,容易引起质疑,因此,建议船东及早与船级社沟通。
参考公约
a. SOLAS 74公约83修正案（简称83修正案，下同）Reg.Ⅲ/15.1:所有救生艇筏应设有符合48条要求的降落设备。
b. 83修正案Reg.Ⅲ/16.3：（救助艇的）降落装置应符合第15条的要求。
c. 83修正案Reg.Ⅲ/48.1.1：每具降落设备的布置应能在纵倾达到10°并向任何一舷横倾达到20°的不良情况及下列条件下安全降落它所配属的装备齐全的救生艇筏或救助艇。
d. SOLAS 74公约（简称74公约，下同）Reg.Ⅲ/29.3：救生艇筏在不利纵倾和横倾15 情况下，也能安全并迅速的降落入水。
救生设备登乘梯的尺寸
从以上SOLAS公约关于登乘梯的规定可以看到,内容越来越具体,要求越来越高。对1986年7月1日前安放龙骨的船舶,公约仅要求登乘梯能够“登上在水面的救生艇”，而且对梯子的型式没有要求,考虑到以后的公约修正案对本条没有明确追溯,笔者认为,如为原船使用的登乘梯,则其长度只需满足建造时的公约要求,到达水面即可,事实上,83修正案生效已超过20年,不太可能仍使用原船配备的登乘梯,对于以后配备的登乘梯,公约的原则是,在合理可行的情况下应尽量满足新公约的要求,因此应尽量按照新船的要求配置新登乘梯。还需要说明的一点是,74公约对“水面”的概念并没有明确规定,这里的水面一般被理解为是指到达轻载水线(压载到港),不过这一点尚存有争议,但如果某船登乘梯甚至没有到达夏季载重线(重载水线),则肯定不满足公约要求。
2002年10月,某轮在日本PSC检查时被滞留,滞留缺陷是“救生艇登乘梯长度短”，该轮为74公约船舶,其救生艇甲板距主甲板高度约5米,该船干舷2米,但登乘梯长度仅有6米,甚至无法达到其夏季载重线,PSC检察官据此滞留该船。
对于1983年7月1日和1998年7月1日后安放龙骨的船舶,其登乘梯的长度要求从横倾15 到达水面增加到20 ,因此特别应注意在登乘梯更换时确保其长度满足要求。但实际情况是,很多这样的船舶在放出登乘梯发现其达不到水面或者刚刚达到水面,这往往是船东更换登乘梯时找不到原梯证书，又没有认真核对本船的尺度，所以造成失误。
参考公约
e. 74公约Reg.Ⅲ/19.1：每副吊艇架处设梯子1具，以供登上在水面的救生艇。
f. 83修正案Reg.Ⅲ/11.7：…应设置符合第48.7要求的登乘梯一具，其单根长度在不利纵倾和任何一舷横倾不少于15°时，可从甲板延伸至最轻载航行水线。
g. 96修正案Reg.Ⅲ/11.7…应设置符合LSA规则要求的登乘梯一具，其单根长度在船舶纵倾至10°和任何一舷横倾至20°的不利情况下，可从甲板延伸至最轻载航行水线。
h. 2006修正案Reg.Ⅲ/11.7…应设置符合LSA规则要求的登乘梯一具，其单根长度在船舶纵倾至10°和任何一舷横倾至20°的所有情况下，可从甲板延伸至最轻载航行水线。
船首部救生筏提供的应急照明和降落要求
关于船首救生筏配备设施的要求,历来存在争议。SOLAS公约在83修正案中在提到这种救生筏的配备要求时,仅明确该筏不必设有静水压力释放装置(83修正案第29条),但没有明确说明此筏的照明要求,同时对采用何种降落方式也未明确。因此,有PSC检查官援引公约15.7条的规定,认为这里的救生艇筏也包括船首的救生筏,没有特例,故也应设有存放位置和整个降落过程中的应急照明。据此,对一些未设置应急照明的船舶要求限期整改。
是否应当设置应急照明,我们首先要分析这条公约要求的立法本意。船首救生筏在74公约中是没有的,83修正案增加并追溯到所有船舶,这个救生筏的用途是为出现在船首的工作人员提供的最后保障,但是,他的第一选择并非离他更近的救生筏,只要可能,他还是应当回到正常登乘站的救生设备,因为这里提供的是更加完善的保障。因此,公约并不将船首救生筏位置作为正常的登乘站对待,相应的,为登乘站以及降落设置的满足11-1/42或11-1/43条要求的应急照明也不在要求之列。至于降落使用的登乘设备,则不局限于公约规定的登乘梯,包括绳梯、直梯等可控制风险、提供安全降落的方式均可采用。在IACS UI213——远离救生艇筏存放位置的布置中明确提出,此位置应采用“足够照明手段,既可以是固定的也可以是便携式的,能对存放位置和降落位置的水域提供足够照明。当使用便携式照明时,应有托架,以便能在船舶两侧予以定位放置”。
参考公约
i. 83修正案Reg.Ⅲ/15.7：在准备和降落的过程中，救生艇筏及其降落设备以及准备降落的水域，应根据情况使用第Ⅱ-1/42或Ⅱ-1/43条件所要求的应急电源供电的照明系统予以足够的照明。
j. 83修正案Reg.Ⅲ/26.1.4：对于从船首最前端或船尾最末端至最靠近的救生艇筏存放地点最近一端之间的水平距离超过100m的货船，除配备本条1.1.2和1.2.2要求的救生筏外，还应在合理和可行的范围内配备1只救生筏，其尽量靠前或靠后存放。
k. 83修正案Reg.Ⅲ/11.7：第26.1.4条规定的救生筏可允许使用其他登乘装置。
救生艇滑架设施的配备
在SOLAS74公约和83修正案中都提到了滑架(skate)的配备,但仔细分析,它们的含义不尽相同。74公约中的滑架是用于方便救生艇在横倾15 时的降落,(参见第1条)为避免降落的阻碍,可以采用救生艇上设置滑架、艇甲板上设置弧形板等方法,也就是说,不局限使用在救生艇体上。但83修正案则明确针对救生艇设置的滑架和护舷材。
2007年,新加坡PSC检查官在对某轮进行检查时,发现该轮一舷开敞艇设有滑架,另一舷艇上未设置滑架,认为不满足公约要求,开出滞留缺陷。笔者对该轮救生艇布置检查后发现,(见右图)该轮救生艇设置在船尾第二层平台,由于平台没有延伸到舷侧,从平台边缘到舷侧之间设有滑行轨道,登乘位置设在主甲板上,由于提供了从吊架导出到降落到舷侧的完整保证,笔者认为,这己满足公约对横倾15 的放艇要求,至于有无滑架并不重要,PSC检察官将83修正案中应设置在救生艇的滑架的要求应用到本船上,其理解有误。
参考公约
l. 74公约Reg.Ⅲ/36.7：为了在船舶横倾15°时便于救生艇的降落，应设置滑架或其他适当装置。
m. 83修正案Reg.Ⅲ/41.7.9：沿船舷降落下水的救生艇，应布置便于救生艇降落和防止损坏所必需的滑架和护舷材。
救生艇/救助艇下设置的救生筏
我们知道,位于艇下的救生筏往往出现在航行于中日韩航线的小型货船上,特别是早期的日本建造的简易船,尾部空间布置狭窄,救生筏常被发现布置在救生艇或救助艇下方。在2003年日本PSC检察官对某轮提出的缺陷中,就包括该轮救生艇下设有救生筏,不满足公约要求。
这种判定是否适当?通过参考公约a条到c条的描述,我们可以看到,74公约规定的是存放的布置不得影响其它救生设备的操作,81修正案除了类似的表述外,还规定了一个设备的降落操作不得妨碍另一个设备的降落操作。笔者认为,74公约主要指向的是存放,只要救生筏的位置没有妨碍到救生艇降落的操作,是可以接受的。而83修正案要求的是操作不得互相干扰,这样,出现在救生艇下的救生筏就是违反公约要求的布置。
回到刚才的案例,该船实际建造于86年以前,按照74公约要求建造,但进一步核查该船发现,其船长小于85米,属于典型的以筏代艇布置,由于要求配备的救生筏较多,(按每舷150%配备),就出现了救生筏位于艇下的情况,PSC表述的救生艇有误,实际就是救助艇。尽管该船建造时间较早,但由于采用的是83修正案的艇筏配置,应满足83修正案的要求，故PSC检验官判定是合理的。
参考公约
n. 74公约Reg.Ⅲ/4.2.3：各救生艇、救生筏或救生浮具的布置，应不妨碍其他救生艇、救生筏和救生浮具的操作。
o. 83修正案Reg.Ⅲ/13.1.1：每艘救生艇筏的存放应使该救生艇筏及其存放装置，均不会妨碍存放在任何其他降落站的任何其他救生艇筏或救助艇的操作。
p. 83修正案Reg.Ⅲ/15.5：在任一降落站，救生艇筏的准备和操作不应妨碍任何其他降落站的任何其他救生艇筏或救助艇的迅速准备和操作。
救生艇和艇架
船舶配备的救生艇和艇架不满足公约要求的情况,最常见的是三种情况：
第一种情况是在83修正案生效前安放龙骨,船长小于85米采用以筏代艇的船舶,按照公约的要求,应配备满足83修正案或LSA规则的救助艇。但船上实际配备的是原建造时的开敞式救生艇,这种情况曾在上世纪90年代末航行于中日韩航线的货船上有相当数量。后随着PSC和船级社检查力度的加大,目前这种现象已很少见了。
第二种情况是安放龙骨在83修正案以后的船舶,配备的全封闭式救生艇不能满足83修正案的要求。这类船舶的安放龙骨日期比较接近于86年7月1日,限于对公约的理解水平,安装的救生艇尽管是封闭艇,但并不能完全满足新公约的要求。比较明显的是,这种救生艇通常没有艇钩的承载释放和联动脱钩能力,也不能满足新公约对救生艇的稳性、强度等设计要求。目前仍有少量船舶配有这种救生艇。
第三种情况是采用物料吊作为救助艇的吊架。这种情况通常出现在某些拖轮上,特别是某些原北欧国家的二于拖轮,原船采用的是充气式救助艇。国内购入后,因维护费用等原因弃用,又重新采购玻璃钢救助艇,而仍使用原物料吊作为吊艇架。这种物料吊在起升速度、遥控释放等方面不满足公约对吊艇架的要求。但按照SOLAS公约83修正案Reg.Ⅲ/15、16条的要求,救生艇筏和救助艇在满足登乘甲板距离轻载水线小于4.5米和重量小于185kg两个条件时可以不配备认可的降落设备,因此,原船配备的充气式救助艇使用物料吊满足公约的要求,而将此艇改变为玻璃钢救生艇,重量通常在1吨以上,这时对艇架的要求就不同了,仍然使用物料吊就构成了救生设备缺陷。
作者：洪波 来源：中国船检
