希腊船舶经纪公司Allied Shipbroking日前发表2010年全球二手船买卖报告称，交易量达1158艘，涉及交易金额高达216亿美元，同比攀升41.7%，其中干散货船交易量超过一半。以船艘数量和交易金额计算，中国船东排在希腊之后，为全球第二大买家。在国务院颁布《关于加快长江等内河水运发展的意见》，内河水运发展上升为国家战略并全面提速的大背景下，二手船购买量的大幅增加将给内河船型标准化带来哪些影响？其背后潜藏着哪些安全隐患呢？
大龄船不愁嫁
后危机时代，运力过剩的阴影高悬在船东头顶，新船订单千呼万唤依然像雾像雨又像风。相比之下，二手船却成为众多航运企业竞相追逐的紧俏品。原因何在？
某航运公司高管一语道破天机：对于许多新兴“草根”航运企业而言，降低成本、迅速回收成本，缩短资本积累周期，迫在眉睫。因此收购价格相对便宜的老旧二手船并迅速投入运营成为了最快捷有效的选择。记者粗略为购买二手老旧船的新兴“草根”船东算了三笔账。
第一笔账，赢在时间上。以一艘1.5万吨的散货船为例，从最初的商业策划到船舶建成投入使用，至少需要1年多时间。而二手船舶交易通过船舶交易所评估，签订合同，过户等流程免去了洽谈和船舶建造所需要的大量时间，有些船舶短时间内便可以交船投入营运。
第二笔账，赢在价值上。其一，市场低迷时购得的老旧船舶，购买价格已经触底，如果船况良好，在市场复苏后脱手可以获得一笔不菲的收入。据报道，日前，福建船东捷恒船务将2009年以520万美元购入的一艘建于1982年的4.56万吨散货船转手，获利230万美元，接近船价的50% 。其二，2010年6月出台的《促进老旧运输船舶和单壳油轮报废更新实施方案》赋予了处理老旧船舶的另一种途径。方案中提到，在现有老旧运输船舶强制报废基础上提前一定年限拆解，并在2012年6月30日前建成符合条件的新船，将由中央财政给予补贴。补贴标准根据船舶类型、提前报废年限确定，最高为每总吨1500元。以一艘1.5万吨的老旧散货船为例，“以旧换新”的举动最高可以为新造船打2千多万元的折扣。其三，老旧船具有一定的保值作用，老旧船舶本身价格相对低廉，如果航运公司亏损严重决议将船舶作为废钢船出售给拆船公司，相对拆解年轻的二手船，老旧船舶更为划算。
第三笔账，老旧船与近些年的二手船相比，更赢在了质量上。由于近几年“沙滩造船”的影响，不少非法造船的小企业制造的小型散货船流出。更有甚者使用质量不合格的材料、二手设备造船，且在船舶的焊接质量方面存在不少问题，缺焊、漏焊现象严重，有些船舶船体施工未结束，个别焊缝就已开裂，给船东带来了潜在的安全隐患。相比之下，有些老旧船虽然“年事已高”但因为出身正规造船企业，无论从技术水平还是安全性都比前者安全系数要高。
风光背后有隐忧
记者找到了近些年国外二手船成交数据，发现从1999年至今，我国船东对二手船一直情有独钟，大量购进却很少拆解。特别是金融危机以来，这种现象更为明显。据统计，2009年，我国累计拆船310余万轻吨，而2010年拆解国内外各类老旧船舶187.9万轻吨，与2009年同比减少四成左右。据媒体报道，截止2009年底，我国从事远洋和沿海运输的船舶大概8000万载重吨，其中3000万载重吨到了拆解年龄，其比例达35%以上。如此庞大的老旧船队伍，安全状况不容乐观。巴黎备忘录2008年报显示，船龄超过15年的船舶缺陷率占总数量的75%，令人堪忧。
从中国船东偏爱的老旧散货船来看，由于所载货种、装载情况和受力变形等与其他船舶有所不同，使得散货船比其他类型船舶相对更容易“老化”，事故概率很大。
首先船体结构的损伤是导致老龄散货船重大海难的最大隐患。船体结构损伤，主要是由于设计建造时存在的一些缺陷造成。研究发现，船体损伤大部分发生在上边舱和下边舱之间的舷侧结构；两个货舱之间的甲板结构；横舱壁。横剖面上各构件处产生剪应力很不均匀，越靠近中和轴剪应力越大，而此处正好在上下边舱之间的舷部；另外，此处还受到扭转剪应力和局部应力及抨击力的作用，当风力不大，涌浪较大且斜浪航行时，就可能遭遇到有效波长接近船长的情况，从而产生较大扭距。如果此处焊缝存在缺陷或锈蚀，足以使焊缝裂开，形成危险。另外，老龄散货船由于船体各部分构件的锈蚀，强度大打折扣，在各项外力作用下，船体强度变得十分脆弱，经不起风浪，更易发生危险。
其次货物装卸不均匀。隔舱装载原则，使相邻舱，特别是一号、二号舱之间的舱壁间剪应力较大，即使是新船也不可忽视。假如船舶前部破舱进水，最前面的一、二号之间的舱壁不可能经得起水和货物的混合冲击，特别是隔舱装货，如果一舱舱壁被冲击倒塌，进水能沿着船长方向迅速发生，船舶会在很短时间内沉没。
另外，装运含水量过高的精矿粉。因货物渗水滑动而失稳造成船舶的倾斜，加之老龄散货船本身强度薄弱，遇有严重倾斜，极易倾覆沉没。
除了安全风险，老旧船舶还在经济上隐藏着不小风险。“船爷爷”的大量存在，严重影响航运公司的运力，有时会造成不可挽回的经济损失。曾经有一艘船龄14年、配载2700标箱的集装箱船，原订由美国纽约港出发，在航行途中出现了严重机件故障，无法航行，不但影响航线班次安排，也令该批货物延迟运送，给船公司造成的损失高达30万美元。
老旧船舶的经济风险也同样体现在PSC检查中。某老旧船舶第142航次，从古巴开往巴西某港受载，计划装糖回古巴港卸货。在接受PSC检查时共被批注了20多项缺陷，其中6项为滞留项目，造成船舶在该港被滞留达12天。滞留期间船舶的维修费用和货物的积压给船公司造成不少经济损失。
老旧二手船能否加快退役
一方面是老旧船带来的市场效益，一方面是老旧船舶存在的安全隐患。面对困境与风险，到底应该如何突围？笔者带着问题走访了多家船公司了解实际情况。虽说老旧船舶是以船龄划分，而同属于老旧船舶其技术性能状况却有着很大的差异。这些差异通常会因船舶的用途、种类、钢材质量、建造厂家、航区和维护水平等因素的区别，形成虽同属老旧船范围，但技术性能状况却良莠不齐的局面。日本建造的散装船舶满18年时的各种技术性能状况，可能比欧洲国家建造的船舶30年船龄的状况还差。也正是如此，在老旧船舶上无法实行“一刀切”的方式淘汰报废。
由于老旧船舶的个体性很强，所以一直以来，国家都积极倡导老旧船舶的提前报废更新，引导老旧船舶向更为安全的方向发展。去年交通运输部与财政部、工业和信息化部、国家发改委联合出台的《促进老旧运输船舶和单壳油轮报废更新实施方案》，就通过中央财政补贴方式鼓励引导老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新。新船在能耗上要远比老旧船占优势，在最低配员相同的情况下，以“小”换“大”很合算。毕竟淘汰“老旧小”运力，发展“大特新”运力，是水运业的发展趋势。与此同时，两年前开始策划的《促进老旧运输船舶和单壳油轮报废更新实施方案》还有另外一层含义，通过补贴加速老旧船舶的更新，同时帮助国内造船企业抵御金融风暴，以宏观调控的方式来促进经济复苏。
“十二五”开局之际，国务院正式颁布了《关于加快长江等内河水运发展的意见》，其中加快推进内河运输船舶船型标准化被列为任务之一。并强调以经济鼓励政策和提高船舶技术标准为手段，加快现有非标准船型和安全、环保设施达不到规范要求的老旧运输船舶的更新改造，严格实施船舶更新报废制度，积极开发和推广使用标准船型，优化船舶运力结构，发展江海直达、干支直达船型，促进内河船舶的大型化、标准化。《关于加快长江等内河水运发展的意见》的出台在积极引导二手老旧船退出运力舞台的同时，也标志着淘汰老旧船舶促进内河水运发展已经上升为国家战略。
在老旧船舶安全防控上，政府部门委托CCS对二手船舶在进口前进行状况勘验和技术状况评估，让船东买到放心船。13年来，CCS围绕做好旧船进口前的勘验，结合具体情况做了大量工作：汇编了国家进口船舶的有关规定；下发了 “关于进一步加强进口船舶勘验工作的通知”以及《关于加强特案进口免税船舶勘验管理工作的通知》等一系列通知和规定；修订了“船舶状况勘验指南”、“旧船舶进口勘验工作须知”以及“船舶状况勘验报告”和“旧船舶进口状况勘验评估报告”格式；完善了对于委托勘验的拟进口非IACS成员船级社检验发证的船舶（被委托船舶是营运于所在国的有限航区船舶和工程船舶）执行勘验前首先进行船舶图纸复核的规定和要求。修订了以明确合同关系、勘验必备条件以及建议拒绝进口的情况等为主要内容的“船东通告”等。
尽管出台了很多针对老旧船舶安全的措施，但真正能落实到什么程度还要看船公司的管理和重视程度。大到制定切实可行且行之有效的老旧船管理办法，严格遵守ISM规则，确保公司的安全管理体系全面运行有效，小到平凡细节，都要进行很精细化管理。对于拥有老旧船舶的船公司而言，效益与风险就像是分别放在了天平的两端，航运企业只有不断调整平衡才能真正摸索一条属于自己的成功之路。
中国海运信息网
