一、前言

2011年5月9日，由世界最大的铁矿石生产商巴西淡水河谷（VALE）在韩国大宇造船与海洋工程公司订造的首批7艘40万吨级矿石船中的第一艘“淡水河谷 BRAZIL”交付使用，并计划与2011年下半年开始正式投入到中国到巴西的铁矿石运输。这艘船的交付仅仅是一个开始，淡水河谷还在中国的熔盛重工订造了12艘同样大小的船型，并将其命名为中国型（CHINAMAX）。根据克拉克森的统计，截止到目前为止，除了上述交付的这一艘外，世界上还有34艘40万吨级矿石船（四艘为38.8万吨级）在订造之中，主要的船东除了淡水河谷订造了19艘以外，还有本格森BW、阿曼航运、STX泛洋航运公司等知名散货运输公司。这些40万吨的船将集中在2011-2013年交付使用，且主要用于从巴西到中国的铁矿石运输航线。如果按照每艘船舶每年营运5个航次计算，其单船年运量约200万吨，则所有这些中国型船舶的年运量可达7500万吨以上，占中国2010年从巴西进口的1.3亿吨铁矿石的60%以上。因此，40万吨矿石船的出现，标志着国际铁矿石贸易与运输进入一个新的阶段，将可能会对国际干散货航运市场产生显著影响，本文正是基于此种考虑，在比较客观的角度对此进行一些探讨。

二、建造背景

在2008年淡水河谷决定建造40万吨级矿石船以前，巴西到中国的铁矿石运输主要采用30万吨级以下的海峡型船舶，再大型的船舶被认为是不经济的或者在技术水平上很难达到的。本文认为，40万吨级矿石船的出现，有如下几个方面的背景：

（1）经济的强劲崛起和工业化过程加速使得中国对铁矿石进口量剧增，形成了在中国航线上铁矿石运输规模效应递增的基础。2001年至2009年，我国铁矿石进口量由0.92亿吨增长到6.3亿吨，年增长率约为27％，2010年虽略有下降，但仍达到6.2亿吨，成为全球名副其实的“吸铁石”。主要的铁矿石进口来源地分别是澳大利亚、巴西、印度和南非等国，而且比例一直十分稳定。进口的高速增长使得单条航线上的运量也大幅增长。

（2）巴西铁矿石在中国市场竞争力下降是推动40万吨矿石船出现的客观原因。从数据上看，巴西铁矿石在中国铁矿石进口中的份额近几年呈现不断下降趋势，由前几年的27%逐渐下降到20%左右。而澳大利亚距离中国较近的海运距离优势使其在与巴西铁矿石竞争中逐渐占据优势，市场份额从33%上升到40%左右。这其中的一个重要原因就是因为国际海运市场的剧烈波动造成的。众所周知，铁矿石一般以离岸价格（FOB）方式结算，在FOB价格差距不大，而海运运费高涨时，中国钢铁企业往往会减少从巴西进口，而选择距离更近（海运运费更低）的澳大利亚或者印度进口，导致巴西铁矿石的市场份额不断下降。例如，2002-2003年以前，世界干散货市场非常平稳，且费用较低，巴西至中国与澳大利亚至中国运费相差不足5个美元，因此到岸价格差距不大。到了航运市场最火爆的2008年，BDI曾高达万点，两者之间的CIF价格差距甚至达到过60多美元/吨以上，可以说海运价格越高，巴西铁矿石的劣势就会更加明显。

（3）淡水河谷方面建造40万吨矿石船的主要目的

从淡水河谷公司的角度看，其铁矿石品质优良，具有竞争力，但由于生产基地位于巴西，与亚洲主要客户的运距明显远于澳大利亚和印度，因此，淡水河谷公司为了达到增强运营与物流效率，提高规模经济效益，平抑运价、增强产品在亚洲市场的竞争力，迎合全球对铁矿石不断增长的需求的目的，在2008年开始，淡水河谷开始大量投资铁矿石供应链，实施海上矿山战略，提出长期投资租船与自建船相结合，投资建造了19艘40万吨级矿石船，并与NYK和STX泛洋签订了长期运输合同，同时还投资了巴西、中国以及东南亚的一些港口等，目的就是把铁矿石的FOB价格改为CIF价格，最大限度减少运输成本劣势。在过去的六年里，淡水河谷已经在船舶和港口等物流基础设施方面投资了90亿美元，而在2011年，这种投资估计将达到50亿美元。淡水河谷销售部总裁曾经这样说过：“我们自建的和租入的运力将极大地帮助我们避开海运市场波动，这种波动不但影响运输价格，也影响到矿石的价格。当新造船投入运营后，运费和矿石价格将会变得更加稳定，对淡水河谷和其客户都有帮助。”

此外，淡水河谷降低成本的压力还来源于澳大利亚必和必拓与力拓的“两拓合并”。2009年12月5日，必和必拓与力拓正式宣布，双方就拟组建的合资公司签署约束性协议。力拓与必和必拓成立合资公司后，其生产的铁矿石资产将占目前澳大利亚开采矿山的80%的份额，总销售量也与淡水河谷相当。

公开资料显示，40万吨级矿石船的主要参数如下表：

根据淡水河谷的公开资料显示，40万吨级矿石船与30万吨级和17.5万吨的散货船相比，在造价固定、银行利率和油价相同的条件下，从巴西图巴朗港运送每吨铁矿石到中国港口，可控成本（并非运价）分别可降低10%和23%。此外，在环保性能方面，40万吨级矿石船采用了大量的最新技术，与30万吨级和17.5万吨的散货船相比，在二氧化碳、氧化硫等方面的排放指标可分别降低9%和34%。

三、对航运市场的影响

无论40万吨级矿石船的订造是基于何种客观原因或者淡水河谷竞争战略的考虑，但这毕竟已经成为一个不争的事实，大量的40万吨级船舶会在未来两三年内投入使用。基于此，本文从客观的角度对此种船型将对世界干散货航运市场产生的影响进行探讨，并认为，对航运市场来说，可能产生的影响主要有三个方面：

（1）对现货市场运费的影响

大型矿石船的投入可能造成的影响主要体现在可以平抑现货市场运价的大幅波动，但总体上会导致市场运价进一步降低。

一方面，根据目前的设想，这些40万吨级船舶将主要投入到巴西到中国的航线，且运力占到该航线一半以上的份额。同时，大部分40万吨级船舶由供应商船东或者与供应商船东签订长期运输合同的船公司经营，有稳定的货源，而供应商船东关注的是整体供应链的竞争力与成本，对海运费率的操纵和上涨运费的预期没有专业航运公司强烈。因此，可以预计，未来干散货海运市场的运费率水平将很难出现以前的大幅波动，这也是淡水河谷公司的主要目的。另一方面，世界干散货市场在经历了2008年的顶峰后，一直处于萧条状态，BDI指数下跌了80%左右，市场运力一直处于过剩状态。据麦格理证券估计，在不增加新订单的情况下，2011年全球干散货市场的运力仍将增长11%，超过需求8%，而到2012年才有可能达到供需平衡。据测算，现有40万吨级船舶订单大约可以替代168艘海峡型船舶，占到世界现有干散货运力的15%，如果在今后两到三年内大量投入运营，将进一步加剧运力过剩局面，导致供需很难尽快恢复平衡，运价亦很难较快恢复至一个合理水平。因此，从航运业的角度看，由于目前的干散货航运市场仍处于复苏过程中，大量航运公司仍处于亏损状态，大量40万吨级矿石船的投入使用将延缓世界航运市场的复苏过程。

（2）对接卸港格局的影响

40万吨级矿石船由于尺寸大，对接卸港口要求较高，要求港口航道、泊位、调头区等水深必须能够满足23米的满载吃水，对于码头的水工结构、卸船机的外伸距离等也有更高的要求。从目前我国主要铁矿石接卸港口情况看，原有铁矿石泊位主要设计为可以接卸30万吨级的海峡型，只有北方大连、青岛、日照等少数港口可以通过改造和升级，满足接卸40万吨级船舶的要求。因此，该船型的投入使用将对现有我国铁矿石接卸港口的格局产生重大的影响，有可能会打破现有港口格局，形成新的铁矿石接卸与中转运输系统。

（3）对航运公司的影响

对航运公司来说，除了要面临国际干散货运输市场复苏减缓带来的影响外，其最大的影响可能在于航线运力结构的调整。这是因为，大部分公司在几年前订造的都是30或者25万吨级的海峡型船舶，并计划用于中国到巴西航线的铁矿石运输。而如果40万吨级船投入使用后，这些船的经济性和竞争力减弱，其面临的选择将是投入澳大利亚或者印度、非洲等其他矿石运输航线运营，而原本在这些航线使用的船舶或将投入到其他航线或者货种运输，从而导致航运公司的运力结构面临全面调整。

综上所述，本文对40万吨级矿石船现状和产生的背景进行了分析，并对其可能对世界干散货航运市场产生的影响进行了初步探讨，主要的观点基于作者客观的一些思考，供我国有关港口和航运企业进行参考。

来源：中国航务周刊及航贸网