中国至好望角往返航线，通常有三条通道可供选择，即由东至西分别是龙目(Lombok)海峡、桑达(Sumda)海峡和马六甲(Malacca)海峡。在三条航线中，经龙目海峡的航程最远约比最近的桑达海峡航线远400m mile，除非是重载超大型船舶，一般吃水在20m以下的船舶没有必要选择这条通道，这里就暂不讨论。在不同的季节，根据船舶吃水、船舶状况等，应选择马六甲海峡、还是桑达海峡，应如何选择印度洋航线，是每一位远洋船长要经常面对的问题即使是申请气象导航，气导公司也会首先征求船长的航线意图。笔者自2003年10月至2004年10月在“宝通海”轮任职期间，曾连续五个航次往返此航线，经历了南印度洋的春、夏、秋、冬季节对该航线的选择有了一定的认识。现主要以中国北仑一南非Saldamha bay往返航线为例，谈中国一好望角往返航线的选择供同行特别是新任职船长参考，有不妥之处，敬请指正。

1航区水文气象简介

中国一好望角的往返航线选择关键是印度洋航线的选择。而要选好大洋航线熟悉相关航区的海流和气象资料十分重要。在此简要介绍南印度洋及其附近的水文气象资料。

1.1南印度洋的气象资料

南印度洋的季节划分以4月16日至10月15日为冬半年；10月16日至4月15日为夏半年。

南印度洋几乎终年受副热带高压系统控制，副 高是影响南印度洋天气最主要的系统。这些高压在南 大西洋生成后向东移动，越过好望角进入南印度洋，一个接一个，连绵不断。控制区域主要在20°S~40°S之间，有时可达到10°S或更北；其中心轴线冬季时最北约在30°S，夏季时南移约5个纬度。南印度洋的副高不象其它大洋的副高那样有准静止的高压中心，这里 的高压系统由一组移动的反气旋组成，这些反气旋很不规则地向东移动，周期一般为一个星期，移速多变，一般每24h移动5~8个经度偶尔系统也静止一个星期或更长时间。最强的反气旋一般在冬季发生，但在夏季也时有发生，这些反气旋的中心气压可达1040hPa或更大，在系统的北面和南面常有强风出现。“宝通海”轮2003年12月上旬和2004年4月中旬由南非开往中国途中，在南印度洋就曾遭遇强大反气旋。此系统中心气压高达1040hPa影响范围几乎控制了整个南印度洋，北侧达到12°S，高压中心静止在南印度洋中部达一个星期，当时“宝通海”轮航行在其北侧，最大风力达7~8级，航行十分艰难。

热带气旋(台风)季节是11月至4月份，即在夏半年都有可能发生12月至3月份发生最多。移动路径一般呈反抛物线型即先向西南或偏西移动，移速一般10~15kn，在马达加斯加(Madacascar)以东洋面转向南或东南方向并移速加快。应注意有些台风的移动路径不规则，在转向前横越马达加斯加进入莫桑比克(Mozambique)海峡，有时甚至西移到达非洲沿岸，这大多发生在台风季节早期或晚期。

南印度洋的SE信风带夏季位于30°S ~ 10°S之间，冬季风带向北延伸直到赤道，吹SE或ESE风。

在好望角附近大风频率终年较高，尤其是在冬半年。从厄加勒斯(Agulhas)角至德班(Durbam)，4月至9月主要是MW~SW风风力7级或以上占30%；从10月至3月风向多变强风频率下降到20%。其它海域风向多变，7月至10月强风频率占20~ 30%，其它月份少于20%，ME风最为常见。

应特别注意的是当低压槽由西向东移动经过好望角附近时，风向突然从MW转向SW，大浪巨涌并伴随有磊和暴雨，对船舶的航行威胁较大，这种情况在冬季常见，尤其是在7月份最多。

从厄加勒斯角至莫桑比克海峡特别是在东伦敦(EastL md m)附近沿岸，纬度在29°S~ 33°S之间的大陆架附近，在厄加勒斯流最强的海域，常年都可能有异 常波出现，但以冬半年为多。这种异常波对船舶航行危害极大，曾有多艘船舶在此发生船体断裂沉没事故，沿岸航行船舶应保持高度警惕尽量避开上述危险区域。

在莫桑比克海峡SE信风终年支配18°S以南海域，但9月、10月份ME风相当常见；在18°S以北海域，风向随季节变化，4月至8月SE风，10月至2月ME风，风力很少达到7级。从11月至4月可能遭遇台风，平均每年二次，这些台风进入海峡后转向南或东南，有些在到达海峡南端前在海峡内打转，很少到达非洲沿岸。

1.2南印度洋的水文资料

南印度洋的表层海流主要为一反时针方向的环流系统，称为南赤道流。其西流北界在6°S~10°S之间流速约1.5kn最大可达2kn。当它接近马达加斯加岛时，一部分转向沿该岛东岸南下，最后与西风漂流汇合，这支海流称为马达加斯加海流。另一部分经马达加斯加北部，到达非洲沿岸时又分成南北两支，其南支沿莫桑比克沿岸南下，称为莫桑比克海流，流速约1.7kn，属暖流，这股暖流从30°S往南流速逐渐增大，有时可达4.5kn，在接近非洲岸边时势力很强，称为厄加勒斯海流，是世界大洋中较稳定的海流之一；其北支，冬季在坦桑尼亚海岸折向东流而成为赤道逆流，在夏季成为索马里海流。南赤道流的东流南界，也就是西风漂流的北界，2月份约在35°S/040°E和25°S/090°E的连线，8月份约在35°S/040°E和22°S/090°E的连线，平均流速约3/4～1kn。

南印度洋的赤道逆流，是一支季节性东流，季节期12～4月，其北界位于1°S～3°S，南界位于6°S～8°S，西界在050°E～055°E之间在初期和晚期可遇到1.5～2kn的东流从1月至3月流速为1～1.5kn。

南印度洋的季风流从12月至4月份为ME季风流，流向为w，流速约1.5kn，最大可达4kn流带的南界就是赤道逆流的北界。4月份是转流期，ME季风流转为SW季风流流向也由W流转为E或SE流在7月份南界在090°E附近可达6°S～8°S，在早期和晚期平均流速约1.75kn，6～9月份平均流速约1.25kn，最大流速可达4kn；在12月份期间，ME季风流和赤道逆流又重新形成。

在北半球的夏天，整个北印度洋直到5°S，表层海流均为东流，7、8月份最为明显，它与南赤道西流构成一个顺时针方向的环流系统。

莫桑比克海峡的海流：在马达加斯加的北部附近，南赤道流的西流北支在此形成一支较稳定的SW流，流速1～2kn沿该岛西北岸延伸浅滩的边缘向SW流去。在海峡当中，海流主要可分成东、西两部分，在海峡的西部，流向SW，平均流速1.5kn有时可遭遇4kn及以上的海流；在海峡的东部，海流多变，但MME流占优势。东西部的界限随季节而变化6～8月份偏东。在海峡的岛屿附近有较强的海流，且不规则应引起注意。

莫桑比克海流、厄加勒斯海流沿着岸线从东北向西南，距岸线100n mile外变弱。其中莫桑比克海流从10月至2月最强流速可达4kn有时会因热带气旋的影响而改变；厄加勒斯海流，从Saimt Lucia角至东伦敦，流带最窄，流速最快，最大可达5kn，且夏半年比冬半年流速大。在南非最南端从厄加勒斯角至德班沿岸有一股逆流，这股逆流从厄加勒斯角至东伦敦流带非常窄。

2中国至好望角往返航线的选择(见图1)

图1 中国一好望角往返航线选择示意图

2.1中国至好望角航线

根据南印度洋的水文气象资料和多次实际航行体会，笔者认为：无论是在夏半年还是冬半年，只要吃水不受限制，就应选择走桑达海峡并且出桑达海峡后应取恒向线直驶南非沿岸。这样选择的主要理由如下：

(1)航线由东向西几乎穿越整个SE信风带(吹SE或ESE风)，并可保持在副热带高压的北侧(吹SE或偏东风)通过，从桑达海峡至马达加斯加一路偏顺风，特别是副高强大时，过马达加斯加后仍是偏顺风，优势更加突出；

(2)航线正好在南赤道流的西流带内，这样，从桑达海峡至好望角一路顺流而选择恒向线则可多在较强流带内航行；

(3)是最近的航线，比选择马六甲海峡约近150n mile

(4)可避开台风活动最频繁的区域，即使遇有台风，也易于避开；

(5)如果选择马六甲海峡，在南半球冬半年，出马六甲海峡后要顶风顶流，直到赤道以南，在马达加斯加以东还可能长时间遭遇横风横浪的袭击；在南半球夏半年，要穿越热带气旋活动最频繁的海域，遇有台风规避不如桑达航线方便。

“宝通海”轮每个空放航次都是先到新加坡加油，虽然从新加坡到Saldamha bay，走桑达比走马六甲的航程约远30n mile仍然选择桑达航线。走桑达航线除在夏半年有热带气旋影响外无论在何季节都是偏顺风顺流，航速快，感觉非常轻松。笔者在“天桐峰”轮工作期间，2002年6月份从新加坡到好望角曾选择走马六甲海峡，出海峡后顶风顶流，航速损失很大，气导公司推荐先向偏南方向航行到达南赤道流西流带时再改向好望角，这样一来航程就比走桑达海峡远了不少。因此，笔者认为，无论是何季节，吃水小于20m的西行船舶，选择走桑达海峡是上策。

2.2好望角至中国航线

从好望角至中国，有如下三条航线可供选择：

(1)选择桑达海峡，在此称为南线。过好望角后先 向东航行沿着南赤道流环流的东流带，直到东流改向东北流时(约在070°E～080°E之间，随季节变化)，然后恒向线至桑达海峡。笔者认为，在南半球夏半年，即10月至4月份，东行船应首选此航线；在冬半年，即从4月至9月份，船舶状况较好的船舶，也应选择此航线。这样选择的主要理由有：①航程最短，比马六甲航线近约150n mile：②夏半年的南印度洋副热带高压中心轴线偏南，风浪相对较小，且船有可能在副高的南侧航行，偏顺风；③可吃到南赤道流的东流，顺流航行；④可避开南印度洋热带气旋活动最频繁的区域。

“宝通海”轮2004年2月份、4月份和9月份曾三次选择这条航线2月份航次从好望角先向东航行至经度070°E时再驶向桑达海峡除在马达加斯加以南风浪较大外，一路比较平稳，与航前分析基本相符，重载平均航速是本轮自2003年初重新投入营运以来最快的。4月份航次从好望角至桑达海峡走大圆，航线比2月份航次偏北，因4月份是南印度洋季节转换期，又恰逢一副高中心静止在南印度洋中部达一个星期，此副高非常强大，几乎控制了整个南印度洋，所以，在南印度洋吃了七八天风浪航行比较艰难。根据当时的气象分析，如果从好望角大圆到马六甲，一样要顶风顶浪一个星期，且风浪还可能大一些。因此，选择走桑达海 峡还是有一定的优势9月份航次选择的航线比2月份航线要偏南一些最南时已到了夏冬季载重线区域的交界处，从好望角到桑达海峡天气非常好，涌浪不大，多为偏顺风，最大风力6～7级，感觉非常好。这条航线应选择偏南还是偏北主要视副高的中心位置而定，原则是避免船在副高的北侧航行。

(2)选择马达加斯加以东、马六甲海峡，在此称为中线。过好望角后，经马达加斯加以南、毛里求斯以东，然后直驶马六甲海峡。此航线有不少船在走，但本人认为，无论是在何季节，此航线都不是最佳的航线，主要理由有：①从好望角至赤道附近，无论是在何季节，基本上一路顶流，特别是在南半球的夏季，虽然在赤道以南附近可顺到赤道逆流，但越过赤道后还是顶流，直到马六甲海峡北口附近②经过副热带高压的西北外围，如遇有较强大的副高，则过好望角后一路顶风，直到赤道附近；③穿越南印度洋热带气旋活动最频繁的海域，航线靠近岛屿，避台常常被动；④航程比南线长约150n mile。

“宝通海”轮2003年12月份航次选择了此航线，当时南印度洋也是被一强大副高所控制，结果过好望角后一路顶风顶浪航行，直到赤道附近，航速损失较大。但是，在南半球的冬季过好望角后如气象预报南印度洋天气较好状况较差的船舶则可考虑选择此航线，这样可以尽快离开高纬度海域，并且从5°S附近可以开始顺风顺流直到马六甲海峡。

(3)选择莫桑比克海峡、马达加斯加以北，在此称为北线。此航线比南线约长450n mile，但在冬半年，即4月至10月份，除好望角至莫桑比克海峡南部可遇大风大浪外，此航线天气一般较好，在莫桑比克海峡东部可遇到顺流，过马达加斯加北部后从50S至马六甲海峡可遇顺风顺流可作为小型船舶和老龄船舶的冬季东行航线。

“宝通海”轮2004年7月份选择了这条航线，从好望角到莫桑比克海峡南部当时船舶刚好在一准备越过好望角的大西洋高压的前沿，风浪虽然大，但偏顺风顺浪。进莫桑比克海峡后天气一路良好，旦在海峡和从赤道附近至马六甲吃到了顺流。虽然航线长了约450n mile，但整个航程船舶颠簸不大，最大横摇不超过10°，况且根据当时天气分析，如本航次选择走桑达海峡，从南非南端到马达加斯加以南必将遭受横向强涌浪的袭击，这对大型老旧船的船体结构将非常不利。因此，就大型老旧船而言，在南半球冬半年当南印度洋天气较差时可考虑选择走莫桑比克海峡。

3实航体会及航行注意事项

现以“宝通海”轮实际航次为例说明中国至好望角往返航线的航法及其注意事项。

(1)“宝通海”轮2004年第二航次，1月6日从蛇口开新加坡东。PL加油1月12日从新加坡启航经桑达海峡开往南非Saldamha bay装货，开航水尺F/6.70mA/1000m。具体航法如下：出新加坡海峡中水道后，取Gelasa水道，过Baur水道后进入爪哇海，然后过雅加达外水道，即在Payumg Besar岛和Pari岛之间水道通过，取Tumda岛以北，过桑达海峡西水道，然后从航路点0608S/l0540E恒向线2490至南非沿岸，再取南非南端的分道通航制航线，绕过好望角，至Saldamha bay，全程5867n mile。

从桑达海峡到好望角，一路偏顺风顺流，平均航速达14.4kn是该轮2002年初修船后重新投入营运以来航速最快的一个航次。本来空载航次进入爪哇海后，应选择推荐航线穿过爪哇海油田这样比走雅加达外水道要近约17n mile，并且可航水域比较宽阔，但为了核实回程航线上的海图水深资料航线水深保持在23m及以上，在浅水区时加强核测水深，从实际测深数据来看，海图水深基本准确。

(2)2004年第二航次，1月30日从南非Saldamha bay满载铁矿开航，经桑达海峡开往北仑港卸货，开航水尺F/16.51mA/17.55m。具体航法如下：从Saldamha bay沿岸航行绕过好望角，在南非南端尽量靠岸航 行，恒向线东行至航路点3000S/07000E，经Cocos岛南面至桑达海峡过桑达海峡西水道，Tumda岛北面，雅加达外水道，过Bilitumg岛西面的Baur水道，航路 点0135S/10742E，0120M/l0806E，0322M/l0833E，然后最近航线经台湾东至北仑港虾峙门引航站。此航线全程7688 m mile，平均航速11.5kn，在重载航次中也是航速最快的航次。

本航次从Saldamha bay即开始顶流，在南非最南端靠岸边可吃到一股逆流，但流速不大；由西向东穿越厄加勒斯海流流带时，航速很慢，最小时约6～7kn，最大流速约5kn；离开厄加勒斯海流流带后，遇有十几个小时的顺流，流速约2kn；马达加斯加南部风浪大，顶风顶浪航速慢，海流不明显；然后顺着南赤道流的东流带，直到090°E附近，在070°E～080°E最明显，从副高中心附近通过风浪很小·过90°E后又开始顶流 直到桑达海峡；过桑达海峡时正值涨潮，顺流很急，航速最快时达16kn；过台湾东时航速也非常好，最大也达到16kn。

选择桑达海峡航线时应注意：①在新加坡海峡东口Bimtam岛的东面和Gelasa水道附近，常有海盗袭击商船事件发生，应保持高度警惕，切实做好防海盗工作。②Bilitumg岛以西的Baur水道、雅加达外水道和桑 达海峡航道狭窄小渔船多应备车航行。③吃水小于20m的船舶可选择走Baur水道而吃水小于15m的船舶可选择穿越爪哇海油田至桑达海峡，吃水大于15m的船舶应从雅加达外水道通过。④航线所经的爪哇海、南中国海南部印尼附近水域对重载大型船舶而言浅水区多，大型船舶的浅水效应非常明显。如“宝通海”轮当富余水深小于10m时主机已无法使用正常海上转速。因此，对大型船舶而言，选择航线时应尽量避免 经过富余水深小于10m的区域，如必须通过，富余水深不要小于5m。⑤在爪哇海、南中国海南部印尼附近水域,水下障碍物多,航区比较复杂，选择航线时要充分考虑安全,特别是对大型船舶而言。⑥11月至3月份是爪哇海南部地区的降雨季节在此季节雷暴雨经常可遇，下雷暴雨时能见度非常差，给航行造成很大威胁。“宝通海”轮2004年1、2月份往返经过雅加达外水道时都遇到了雷暴雨，这时能见度极差，雷达一片光辉，只好慢车、用VHF协调避让。因此，无论白天黑夜，提前用雷达观测周围环境获得他船的早期信息在此非常关键；⑦在雅加达外水道，拂晓和傍晚横穿航道的渔船很多，往往成群结队横渡航道；在桑达海峡，横渡海峡的渡轮多，几乎每30mim就对开一班，往往在海峡中央相遇，应注意避让，特别是注意使用车让。

(3)2004年第四航次，在巴西Tubara。港满载铁矿6月19日开航，水尺F/16.63mA/17.44m，经好望角、莫桑比克海峡、马六甲海峡、到马迹山卸货。具体航法如下：从Tubarao至好望角走大圆在南非最南端尽量靠岸航行，由西向东穿越厄加勒斯海流后，从航路点3405S/02830E至3205日03305E，然后转向莫桑比克海峡，在Bassas Da Imdia和Europa之间通过，然后Juam De Mova以东，Mayotte以南，从马达加斯加北端航路点1130S/04830E恒向线069°直至马六甲海峡北口，过马六甲海峡、新加坡海峡后按习惯航线经台湾东到马迹山，全程11300n mile。

本航次从Tubarao至好望角走大圆，意在尽可能避开南大西洋海流的西流带，从实际航行情况来看，航路图上的海流资料基本准确。过南非南端尽量靠岸边航行，虽有逆流，但可避开厄加勒斯海流，本航次刚好又遇顺风顺浪，航速较快，平均超过12kn，是几个重载航次中最快的一次。由西向东穿过厄加勒斯海流流带时航速很慢，最小时不到7kn。根据几个航次实测,厄加勒斯海流流带宽度在34°S附近不超过100n mile。过厄加勒斯海流后，直至马达加斯加最北端以西，一路顺风顺浪。在莫桑比克海峡航线尽量靠近马达加斯加西岸，流向流速多变，但顺流的机会多，特别是从Cape Saimt～Amdre以北至Cape Ambre以西，ME流非常显著，实测最大流速有约2.5kn。在Cape Ambre附近约48°E开始顶流(南赤道流分支)，在Cape Ambre正北流速最 大，实测有3～4kn。此后顶流逐渐减弱，在Farquhar Group以东海流比较平缓。此后海流多变，有顶有顺，在赤道附近从080°E开始顺流，直到马六甲海峡，但流速不大，约0.5kn。

选择此航线时应特别注意的是：①过南非最南端后应先向东航行完全穿越厄加勒斯海流流带后才转向莫桑比克海峡这样既可避免长时间在流带中顶流，又可远离近岸异常波经常发生的海域；②在莫桑比克海峡，航线应尽可能靠近马达加斯加西岸，这样顺流的机会较多。

4结语

综上所述，从中国至好望角西行航线，无论是何季节，元论是否途经新加坡，都应首先选择走桑达海峡；从好望角至中国东行航线在南半球夏半年应选择走桑达海峡，而在冬半年，船舶状况较好的船舶仍应选择走桑达海峡，船舶状况较差的船舶，特别是船舶状况较差的大型船舶，如当时南印度洋天气较差，则应考虑选择走莫桑比克海峡、马六甲海峡。以上是笔者实际航行体会，仅供同行们参考，也希望本文能起到抛砖引玉的作用，总结出既安全又经济的最佳航线。

作者：邓小山  来源：航海技术2010年第5期