宁波—舟山港是上海国际航运中心的重要组成部分，使我国航运经济的桥头堡，在我国国民经济发展中占有极为重要的战略地位。2010年6月3日，中国海事局公告了《宁波一舟山港核心港区深水航路船舶定线制》和《宁波一舟山港核心港区深水航路船舶报告制》（以下简称“两制”)，浙江海事局也发布了《宁波—舟山港核心港区深水航路船舶定线制管理规定》(以下简称“规定”)。以上“两制一规定”于2010年8月1日起正式实施。“两制一规定”的实施，从制度上规范该海域船舶的航行秩序，明确船舶之间的交通关系，从根本上解决宁波—舟山港核心港区水上交通流无序抢道的矛盾,打造出一条快速通道，实现缩短船舶进出港航行时间,提高船舶交通效率的日的。
实施的重要意义
随着上海国际航运中心和浙江“港航强省”建设的加快，宁波—舟山港货物吞吐量逐年增长，2009年吞5.7亿吨，跃居全国第一；集装箱1050万TEU，位居全国第四，年进出港油品1.2亿吨，占我国进口原油总量的50%以上，核心港区船舶的年通行量为130至140万艘次，日均约3600至3800艘次。港口综合化、船舶大型化、陆岛一体化、临港工业化，加上海砂采挖碍航、通航水域桥梁碍航，进一步加剧了宁波—舟山港核心港区深水航路的通航环境恶化。同时，随着宁波—舟山港货物吞吐量大幅、持续增长，抵港中外船舶艘数剧增，核心港区水域涉及客运、船舶油污染和通航桥梁等水上交通安全隐患更加突出。近年来，核心港区水上交通事故占到了宁波、舟山整个辖区事故总数的38.2%，船舶航行安全风险骤增，安全形势日趋严峻。
如何保障宁波—舟山港核心港区深水航路的安全畅通，船舶定线制是一种国际公认的有效方法。为确保该深水航路的安全畅通，浙江海事局在交通运输部海事局的指导下，于2007年开始研究建立宁波—舟山港核心港区深水航路船舶定线制，并挑选骨干力量与上海海事大 学组成强大的研究团队，在各相关单位的积极支持和配合下，借鉴国内外成功经验，在广泛听取各利益相关方意见与建议的基础上，经反复对航路的走向、转向点、航路宽度、警戒区、导航助航设施设置、报告线设置以及配套制度等进行研究和科学论证，用法规的形式指定
船舶在核心港区深水航路的汇聚区、通航密集区、船舶活动受限区、航行障碍区、水深受限区或天气恶劣区域的航行法则，并实现分隔相反方向的交通流以减少船舶对遇，减少横越船舶与通航分道内航行船舶之间发生碰撞的危险，简化汇聚区域船舶交通流模式，对所有船舶或某类船船组织交通流，以避开航行危险区域。
同时，在宁波—舟山港核心港区深水航路实施定线措施，与现有海事监管技术手段VTS/AIS/VHF、现场海事执法船艇相结合，通过合理组织交通流，保障“两制一规定”的有效实施，保障船舶航行和作业安全，能更好地服务地方经济又好又快发展，并有力地推进“平安海区”、“港航强省”建设。
解决的主要问题
宁波—舟山港核心港区深水航路船舶定线制，东起虾峙门口外深水航道东端1、2号灯浮，北止金塘大桥主通航孔北和西堠门大桥通航孔北，由15条通航分道、1条环行道、1条深水航道、4个警戒区和若干沿海通航带组成，全长50.61海里，沿途共设有13道报告线和16座AIS虚拟航标，为我国目前实施的沿海航程最长、通航分道最多、定线制形式最为复杂的船舶定线制。
宁波—舟山港核心港区深水航路船舶定线制需要解决的问题没有现成的经验可供借鉴，如何解决核心港区深水航路宽度、转向点修正、警戒区和环行道设置、AIS虚拟航标配布应用等关键技术需进行原创性研究，通过对船舶定线制宏观和微观船舶流量建模技术、海上复杂交通流量再现技术、船舶定线制设计和决策评价技术，船舶定线制优化技术的研究，有效解决了上述的本定线制的四大主要问题。
四个警戒区的设置。警戒区就像城市道路上的“十字路口”，在充分考虑港口主航道畅通和港口发展需求的同时，保障宁波、舟山陆岛间和岛岛间客货运输船舶穿越主航道权利同样重要。警戒区设置在充分调查研究的基础上，利用宏观和微观船舶流量建模技术和海上复杂交通流量再现技术，对所有穿越主航道的交通流进行统计分析，按照照顾大数利益方的原则，在广泛听取相关利益方意见基础上，最终确定了警戒区数量和位置。0号警戒区重点解决虾峙门口外30万吨级深水航道、虾峙门航道以及进出虾峙门航道北上南下的交通流和借道30万吨级深水航道至凉覃岛矿石码头交通流的避让。1号警戒区主要解决佛渡水道方向、马峙锚地方向穿越主航道交通流，以及佛渡水道、马峙锚地方向进出虾峙门航道交通流的避让。2号警戒区重点解决佛渡水道方向、马峙锚地方向进出宁波、舟山沈家门等交通流的避让。3号警戒区是为鸭白线客滚航线专门设置的。
洋小猫东北主航道修正。根据核心港区原航路和船舶交汇情况，2号警戒区应设在洋小猫主航道的转向点水域，这样设警戒区会对穿越主航道的船舶造成误会，反而易诱导事故发生。但改变2号警戒区位置则需改变大量在此交汇的船舶航路，同样对定线制实施不利，唯 一的办法就是改变主航道，把原先从峙头到螺头水道需两次转向的主航道改为一次转向。几十年来，引航员、船长们已习惯这种航法，把两次转向，改为一次转向是否可行，一次转向转向角是否在安全范围之内等等。为此，研究团队设计了一个专业数学模型进行研究，通过科学论证，并组织宁波、舟山资深引航员、中远、中海资深船长评估论证，充分肯定了两次转向改为一次转向63度是安全和可操作的。
虾峙门下篮山段双向通行。虾峙门航道水深条件非常好，目前所有尺度的船舶都可以全天候通行。但在下栏山灯桩前后因受两侧岛屿的限制，航道宽度仅有700米，按照航道设计宽度要求，宽度完成可以符合双向通航要求，而且潮流与航道一致，潮流基本上不会对船舶的航向造成影响，但宁波、舟山的引航员并不认同这种理论尺度的安全性。由于虾峙门航道是大型超大型船舶进出宁波一舟山港的唯一通道，双向通行是必须的也是可行的，但引航员们的实践经验必须充分考虑。改变航道宽度是不可能的，唯一的办法就是利用现代交通流管理技术和管理制度实现虾峙门双向通行下篮山段，这也是定线制和管理规定中出台该段航行特别规定的背景。
有效分隔相反方向交通流。本定线制航路全长50.61海里，有15条通航分道，4个警戒区和1条环行道，如何有效分隔相反方面的交通流和指示船舶遵守定线制方式，通过设置航标界定通航分道、警戒区和环行道最为理想和简单，但设置实体航标势必造成严重碍航，而且核心港区水深较深，航标偏移量大，对定线制边界、分隔线或分隔带、环行道中心点和重要转向点界定意义不大。AIS的广泛应用，为定线制水域设置AIS虚拟航标提供了技术和政策保障，在部海事局和上海海事局的大力支持下，通过科学论证，在定线制水域设置了16座AIS虚拟航标，虚拟航标除了没有实体航标的可视外观，其他功能与实体航标一致。16座AIS虚拟航标既有效地界定了通航分道、警戒区、环行道和洋小猫重要转向点又克服了实体航标碍航的缺点。
制定的特殊条款
“两制一规定”除了一般定线制和报告制的通用条款外，还制定了一些特殊条款。这些特殊规定是结合本定线制航路特点、航法、事故教训，以及定线制水域内深水航道、跨海桥梁、交通流特点而制定，对本定线制的有效实施将起到至关重要的作用。
《宁波一舟山港核心港区深水航路船舶定线制》第6条3款：“虾峙门航道下篮山前后500米航段禁止船追越，2万总吨以上船舶避免在该航段与他船交汇”。这一特别条款，就是为解决虾峙门航道双向通航，同时又为确保安全而进行的规定，目的是避免船舶在该狭窄航段进行追越和大型船舶在该航段同时对驶通过。VTS中心也可据此来事先管控船舶，通过交通流的组织和控制，在时间上避免船舶在以上航段追越或2万总吨以上大型船舶在该航段的对驶航行，以保障虾峙门航道安全双向通行。
《宁波一舟山港核心港区深水航路船舶定线制》第6条4款：“定线制水域船舶实行限速航行。高速客船顺流航速不得超过22节，逆流航速不得超过20节；其他船舶顺流航速不得超过16节，逆流航速不得超过14节”。制定本定线制水域船舶限速的规定，是在认真考虑高速客船与主航道上的大船易发生险情事故，客船之间也易发碰撞事故而作出的，这对定线制的安全实施，保障核心港区深水航路安全畅通具有十分重要的意义。
《宁波一舟山港核心港区深水航路船舶报告制》第4条2款：“船舶或设施拟通航金塘大桥主通航孔、西通航孔，还应在进入大桥水域前，向宁波VTS中心报告船舶动态，船舶水面以上最大高度，拟通过的通航孔名称。船舶或设施拟通航金塘大桥东通航孔、西堠门大桥、桃夭门大桥通航孔时，还应在进入大桥水域前，向舟山VTS中心报告船舶动态，船舶水面以上最大高度和拟通过的通航孔名称。”虽然在金塘大桥和西堠门大桥通航安全管理规定中有相关的船舶过桥要求，但船舶报告制还是特别强调了过桥船舶需要专门报告的要求。在制定以上条款之前，金塘大桥、桃夭门大桥都曾被船或船上装载的货物碰撞过，制定这一条款可以说是几起碰桥事故经验教训的积累。
《宁波一舟山港核心港区深水航路船舶报告制》第4条6款：“在过第一道报告线并按照要求报告的船舶，在定线制水域通过其他报告线时可以不再重复报告”。这是交通运输部海事局在审批时加入的，是我国定线制水域船舶报告制实施以来的良好经验，目的是减少船舶的报告次数，以便于船舶驾驶人员加强瞭望，以利于船舶在受限水域安全航行。同时，船舶报告次数的减少，对精力有限的VTS值班人员来说，可以有更多的时间观察VTS水域内船舶的动态，提供更好的安全信息服务。本定线制共有13条报告制，由于金塘大桥、西堠门大桥的特殊安全保障要求和宁波、舟山对定线制水域的分段管理，过往船舶一般需要报告三次，如果过境船舶走西堠门大桥通航孔，则可能要报告四次。
实施的难点与对策
“两制一规定”8月1日正式实施前，海事部门召开了新闻发布会和宣贯会，各航运企业也都对各自的船舶进行了宣贯，实现让社会知道、行业了解、船员熟悉，为顺利实施“两制一规定”打下良好的基础。但在实施之初，可能仍然会遇到以下困难，应有思想上的准备和对策措施。具体来讲主要有以下四个方面：
一是要彻底解决采砂船侵占航道采砂的问题。采砂船侵占航道会是“两制一规定”有效实施的最大难题。峙头水域采砂船占用或影响定线制通航分道现象时有发生。由于采砂涉及经济利益，仅凭海事部门现场执法，要在峙头水域有效实施定线制，难度很大。可利用“两制一规定”实施之机，积极推动政府部门彻底解决采砂占道的问题，以确保宁波一舟山港核心港区深水航路船舶定线制水域的安全畅通。
二是解决客船在警戒区内穿越通航分道的问题。客船在警戒区内穿越主航道，或多或少会绕航增加航程和时间，客船仍然按照原先的习惯穿越会经常发生，而规定对在非警戒区穿越的船舶是不利的，可能会助长大型船舶轻视对客船的避让。所以在实施之初，要特别加强对客船和引航员、大船的宣传教育，既要做好客船实施定线制的教育引导，也要做好在定线制通航分道内航行船舶的宣传教育工作，不能因为是权利船而不避让客船发生险情事故。
三是协调好运砂船乘潮航行与超大型船舶乘潮进港的问题。运砂船乘潮航行与超大型船乘潮进港应充分发挥VTS中心的管控作用，采取科学的交通管理手段，对不同方向、不同船型、不同特点的交通流通过在时间或空间上分离，使大小船各行其道，即让运砂船在沿岸通航带内航行，保障超大型船舶在通航分道内安全航行。建议VTS对运砂船乘潮航行及穿越通航分道的情况充分掌握，以便科学合理地组织交通流，在时间上或空间上实现大小船分流，保障安全。
四是做好过境船舶遵守“两制一规定”的工作。即使实施前在交通报、水运报等全国性的报纸上公告过，也专门请江苏、上海和福建海事局进行宣贯，但实施之初，借道本定线制水域的过境船仍然可能不清楚“两制一规定”，不按规定航行和报告，没有配制新海图等问题会不断出现，在实施过程中，对过境船舶一方面要加强现场巡航执法宣传，另一方面要充分利用VTS定线制播放功能不断对过境船舶进行宣传。
此外，为确保“两制”施行达到预期目标，还需要得到宁波、舟山两地政府、部队和海洋渔业等相关部门的大力支持和积极配合，更需要广大航运企业、船舶、船员的自觉遵守。相信在各级海事机构的积极努力下，宁波一舟山港核心港区深水航路船舶定线制一定能够充分发挥其积极作用，为共同打造安全、畅通、文明的通航环境作出应有的贡献。
作者：叶国鑫，肖英杰 来源：中国海事
