在环渤海的各沿海口岸中多数港口的进出航道都是狭长的人工航漕，其中尤以黄骅港和秦皇岛港最具特色。前者以一条宽140m，长34km的人工航道在全国称最，后者以拥有长短宽窄各不一样纵横交错的6条航道而闻名于世。其他诸如天津、唐山、锦州、营口等各港的航道也各具特色，但有一点是各港人工航道所共有的。那就是“狭窄”。(近年来，各港为适应船舶大型化发展都在拓宽航道，已使航道状况有所改善)。
航道畅通是港口装卸生产有序进行，货物吞吐顺畅的前提。所以确保航道安全畅通是港口水域安全工作的重中之重。对航道畅通影响最大的事故莫过于重载船舶搁浅，而恰恰在狭长航道上最易和最多发生的事故就是搁浅。在上述各港口中，船舶在航道上的搁浅事故都时有发生，其中尤以黄骅港开港的前三年中搁浅事故较为突出，甚至发生过由于第一艘出口船搁浅而造成随其后出口的另两艘重载船被迫自搁于航道边线上的多船同时搁浅的严重事故。对于黄骅港这样担任着北煤南运重要功能的能源输出港来说，发生搁浅事故就等于全港停产，后果十分严重。因此，如何确保进出港航行安全和预防搁浅事故的发生，是各港航企业和有关部门以及船舶驾引人员所共同关注的课题。
本文作者之一有幸在秦皇岛、唐山、锦州、黄骅等多个具有狭长航道的港口从事过引航工作。在多年的引航生涯中。曾目睹了数十起搁浅事故的发生，也曾参与了不少次对搁浅船舶的脱浅救助任务。通过对多起搁浅事故的了解和分析，我们感到没有一起搁浅事故是无法避免的，这些本不应该发生的事故，却在责任人一时的不慎、失误或盲目应对下发生了。本文围绕几起搁浅事故的案例。通过剖析其原因，谈谈船舶在狭长航道航行中预防搁浅事故的经验教训，以供船长们在进出港航行操作中借鉴参考。
1保持船舶的适航状态是预防事故的基本条件
事故案例1：黄骅港2004年10月，“桂J”轮凌晨自黄骅港满载出口，航行至半途为避让渔船停车减速，当渔船让清后再要进车时主机却无法启动，失去动力的船舶被落潮流压出航道，搁浅在航道南侧。5h后潮水涨起。主机亦告修复。于是船在拖轮协助下脱浅，回到航道中，随即要了进车继续航行，不料车只开出了几分钟就再次停下不动，“桂J”轮又被涨潮流压到航道北侧二次搁浅，2h后才又在拖轮的协助下得以脱浅。
事故原因分析：这次事故的原因，显然是由于船舶主机故障造成的。“桂J”轮主机存在严重隐患，船舶处于不适航状态，类似原因造成的搁浅事故屡见不鲜。
预防与应对策略：没有适航的船舶，再高明的船长也难长期保证航行安全。这里所指的“适航”是要求船舶在进出港前做好对主机、辅机、舵机、锚机以及助航仪器等重要机器设备的测试、试验、检查，确保其工况正常。对关键的动力、导航设备绝不允许带着隐患进出港口，对可能存在的问题，要早检查、早发现、早解决。尤其是老旧船舶更要加倍小心，认真对待，不可掉以轻心。之外，还要强调船舶要适合所去港口水域环境的特殊要求。比如，黄骅港航道特别狭长而且有较强的横流，尤其在防波堤口门处最大潮流可达3kn，因此要求去黄骅港的船舶航速不得小于9kn，而且要求操舵罗经必需准确、随动灵敏等等。满足这些要求是保证船舶在所去港口进出港航行安全的基本条件。船舶的“适航”状态是可以通过努力来预控的，适航的船舶加上高素质的船员就是航行安全的可靠保障。
2“知己知彼”是确保船舶航行安全的首要条件
事故案例2：秦皇岛港2003年5月，“MX轮”在秦皇岛港煤三期泊位装完货后夜间自引出港。秦港煤三期泊位进出有两条航道，其一是“十万吨航道”，方位150º；其二是“煤三期航道”，方位215º，两条航道在煤三期港池外掉头水域交叉，随你走哪一条航道均可。“MX轮”在港池内掉好头后却莫名其妙地朝着两条航道之间驶出，结果搁浅在两条航道之间的浅滩上。
事故原因分析：该事故发生的原因据船长讲是把150º航道的左侧标(红色浮标)和215º航道的右侧标(绿色浮标)误认作是出口航道两侧的一对浮标，故从其中间驶出(不看航向?)造成搁浅。主要原因是该轮船长对秦皇岛港的航道、导标、浮标等至关重要的港口资料缺乏最基本的了解，在此情况下船长自引出港是盲目的，后果可知。
预防与应对策略：一位合格的高素质的船长，一定是位善于知己知彼的指挥员。仅就船舶进出港航行安全来讲。作为船长，在进出港口靠离泊前一定要详细了解港口航道、码头、潮汐、潮流、助航标志、水深底质、通航密度等相关的港口资料，并根据本船吃水在适用海图上标出进出港计划航线。对于本船进出港要使用的航道更要做认真的研究，对航道的长度、宽度、方位，各航段潮流以及岸上导航叠标的位置、形状，水上浮标的布置、颜色、号码、灯质等都要做到心中有数。初到新的港口时。有经验的船长在前几个航次都会申请引航。在引航过程中，一方面认真核实、完善自己掌握的港口资料，一方面有准备地向引航员询问了解该港的习惯航法、安全上的注意事项等重要信息。为自己以后自引进出港做好准备。
需要注意的是：在狭长航道上航行，导航方法的正确选用。据观察，有些自引船船长喜欢用浮标导航，而不习惯用岸上导标。众所周知，海港人工航道一般都比较狭窄，为精确导航都在岸上设置前后一组或三组叠标。一组叠标一般是中线标，前后各一个导标，标识着航道中线方位，如黄骅港内航道导标；三组叠标，通常前、后各三个导标，分别标识着航道的中线、左边线、右边线，如秦皇岛港各条航道导标。为减小岸壁效应的影响，大船在狭窄航道中航行，以船位保持在航道中轴线上最为安全，要做到这一点，在航行中，只需在驾驶台上的适当位置观测到前后中标串视重叠，即可确认船舶正行驶在航道中轴线上。所以，使用岸标导航是最佳的安全选择。而浮标是作为辅助导航设施建立的。它存在以下三方面缺陷：其一。浮标会随风流的影响在一定范围内漂移，不能准确地指示出航道的轴线。所以浮标导航精确度较低；其二，有些港口航道浮标布置得并不十分对称，所以走在一对浮标中间并不一定是航道中线；其三，恶劣天气或人为原因常使浮标损坏或移位。因此，在狭长的人工航道上航行不能单纯依赖浮标导航定位，浮标只有与岸上导标或船上GPS、ARPA雷达等其他导航仪器结合使用、相互参照才会正确发挥其导航作用，这点还望船长们在进出港航行中予以注意。总之，只要在进出港前做好准备，真正做到“知己知彼”，并掌握了正确的导航方法，因认错导航浮标而致搁浅的事故自然就不会再发生。
事故案例3：秦皇岛港，2008年12月，“GY11”轮由引航员领航自秦皇岛港905#泊位满载出口(当时该港区强制引航)。当引航员完成掉头操作刚将船驶上航道时，船长即表示自己会走并要求引航员下船。同时接过指挥权自行要车要舵。引航员只好在向船长交待注意事项后离船。就在引航员离船后。港口VTS发现该船有偏离航道的趋势，并立即向该船发出了警告。但该船船长未能及时采取有效措施，不久“GY11”轮即搁浅在航道西侧。
事故原因分析：事后船长报告说。由于天气太冷。主机凉，车速一时加不上去，才使船舶因速度过慢被流压到航道边上，为避免碰撞浮标又使用了倒车。最后造成搁浅。其实船长所说的只是事故的表象，秦皇岛港的潮流本不算急。“GY11”轮所走的十万吨级航道底宽达200m，对于该轮180m的长度相对来说算是宽敞了，只要调整好风流压差角，船速再慢也能安全驶出。但从整个过程来看，该船长对航道导航操纵的基本要领并未掌握好，对风流压差角的运用心中无数。对秦港航道及其周边水域的情况更是一知半解，却又很自信，这种既不知彼又不知己的状态才是造成事故的根本原因。
预防与应对策略：这是一起与上一案例主因相似的事故。船长作为船舶的直接操纵者和船上最高负责人，在船舶进出港的全过程中。他的每一个决定或是每一个口令无不与船舶的安危息息相关。船长的业务素质和安全意识是预防事故的决定因素。一个高素质的船长应当具有“海纳百川”的胸襟。利用好一切可供学习的机会，不断地充实、提高自己的业务知识和操船技能。而有引航员引航时就是一次极好的交流与学习的机会。在引航员引领船进出港过程中，船长可以细心体会在不同航段时风、流对本船的影响，关注引航员在应对不同潮流时的操纵技巧，最好在心里与引航员同步操作，看看自己的想法与引航员的操纵是否一致，取长补短，不断提高自己的引航操纵能力。船长有意识地就当地水域环境和引航经验与引航员进行充分沟通和交流，往往可以从引航员那儿了解到很多书本和资料中找不到的东西。所以说。像“GY11”轮船长那样将送上门的交流机会拒之门外是不明智的，而盲目、过分的自信则更是危险的，不可取的。
3重点防范，谨慎驾驶是预防搁浅事故的有效策略
事故案例4：黄骅港，2001年11月，“CY”轮重载乘落流从黄骅港出口，船抵老防波堤口时先是感到来自右舷的流压，即叫右舵，当船艏右转船位开始向右移时，流压突然变成左舷方向，忙令压左舵，航向走050º(航道方位055º)，但等船艏开始左转时，船已被压出航道南侧搁浅在防波堤外约500m处。
事故原因分析：黄骅港开港初期．防波堤长不到3nmile，航道宽仅有140m，堤口处横流很强，有多艘重载船曾在堤口外搁浅。究其原因有三：其一，船速慢，从泊位到防波堤口距离短。如不采取有效措施一般情况下船舶很难一下子把速度提到最大，冬季气温低加速更难，速度慢减弱了船舶抵抗流压的能力。其二，应对流压的操纵方法有误，尤其是对付流向复杂的情况心中无数。“CY”轮搁浅事故即由前两种原因造成。其三，对涨潮流的威力估计不足。
预防与应对策略：凡是建有防波堤的港口都是处在潮流急的水域。地形的变化使得防波堤口处的潮流更强更复杂，如黄骅港和京唐港的防波堤口处，都是搁浅事故的多发航段。是需要谨慎防范，小心应对的重点部位。一般潮流强而多变的航段就在堤口外1000m左右的距离内，只要措施适当，操纵得法，船舶安全通过还是有保证的。对于堤口处预防搁浅的措施笔者有以下几点建议：
(1)要最大限度地提高船速。适当延长备车和活车的时间，尤其在冬季。让船离泊时机器的温度尽量高一些，以便及时提速。对于主机马力相对较小、提速较慢的船舶，出口时可用大马力拖轮顶推船艉，助大船增速，此法经实践证明十分有效。
(2)用舵令代替航向令。一般情况下，航行时船长们都习惯叫航向度数来操纵船舶，需要改变时也是叫“向右Xº”或“航向XXXº”，由舵工自行操舵来完成航向的改变。但当船舶在狭长的航道中航行到有强横流的堤口航段时，叫航向的操纵方法就不适用了，必须直接用舵令代替航向令!要敢于用大舵角快速改变航向来应对流压，但要注意舵角用的不够或用过了度都可能造成险情，(这需要操船的感觉和经验)，等船闯过急流段稳定下来后，再由舵工按航向令把定航行。建议无此经验的船长开始还是申请引航为好，要认真观察、研究引航员的操纵，当一切了然于胸时再自引不迟。
(3)大型船舶和速度较慢的船应避开急涨流时段，选择流速较慢的落流时间通过防波堤口。
(4)适当拓宽航道尤其是横流较急的航段，是从根本上降低操纵难度，预防搁浅事故的有效举措。现在，黄骅港的防波堤已加长到近10n mile，新堤口门宽达1km．航道拓宽至200m，流虽仍很急，但船速快了，水域宽了，操纵难度下降了，搁浅的危险自然减少了。
事故案例5：黄骅港，2004年3月，“NA5号”轮重载出口，当时偏西风、落流，该船在完成从黄骅港内航道向外航道转向的操作中失误，致使船在转向后不久即被风、流压出航道搁浅。
事故原因分析：这起事故是由于该船船长未掌握好有风流的情况下在狭窄航道中转向操纵的要领，顺风流转向要舵太晚造成的。
预防与应对策略：有转弯的人工航道，转向点就是船舶在进出港航行中预防搁浅事故的又一个需要谨慎防范的重点部位。航道上有转弯的航道增加了船舶操纵的难度。转向角度越大难度就越大。在狭窄的人工航槽中，准确的完成从一个航向转到另一个航向上的转向操纵，需要驾驶者有丰富的操船经验和敏锐的操船感觉。转向操纵有四方面要领必须掌握好：
(1)要根据当时风、流的情况，掌握好转向用舵的时机。逆风流转向宜晚忌早，顺风流转向宜早忌晚。
(2)转向动作宜缓不宜快，要根据转向角度大小和本船舵效的情况掌握好用舵角的大小和用舵次数。
(3)根据船舶转向角速度的快慢，掌握好回舵和压反舵的时机。回舵宜早不宜晚，压舵宜大不宜小，转向后要尽快把船稳定在新航向上，同时船位仍要尽可能地控制在航道的中心轴线上。最忌用舵过度，造成船首左右摇摆，尤其是大型船舶，十分危险。
(4)船舶到达转向点前要适当减车控速，保留部分动力以备在需要加车增加舵效时使用。
总之，对航道全程中每个易发生搁浅事故的航段，都要心中有数、应对有方、重点防范、谨慎驾驶，永远是预防搁浅事故的有效策略。
4选择正确的避让措施是进出港航行中预防搁浅事故的又一关键
事故案例6：黄骅港，2004年9月某日下午，“YP”轮满载4万多吨煤炭自黄骅港出口，当船掉好头驶上航道后，即发现前方约1．5n mile处的航道中有数条渔船也在向港外航行，由于是同向并未引起引航员和船长的重视，仍照惯例通知机舱尽快加速以应对防波堤口的横流。大船行驶在航道中线上速度越来越快，和前面渔船的距离渐渐缩短，眼看就要形成追越局面，“YP”轮一次次鸣笛示警，期望渔船能让出航道，但渔船始终不予理睬，七条渔船雁翅般排开占据了多一半航道。大船无奈之下将车速减到进一，但巨大的惯性使船速很难马上降下来，转眼间“YP”轮已冲出了防波堤口，而渔船也近在眼前了。为了避免碰撞渔船，引航员下达了右满舵的指令，企图孤注一掷，利用航道右侧仅有的空挡越过渔船。当“YP”轮船艏让清渔船引航员用左满舵想封住船艏右转趋势完成超越时，有限的可用水域已没有他再腾挪的余地，来自左舷方向的潮流顺势将其推出了航道，搁浅在航道南侧边线外。
事故原因分析：该事故客观上是由渔船阻塞航道造成的，但从主观上分析，引航员和船长在避让上的迟疑与失误也应是事故的起因之一。“YP”轮在上航道伊始就已经发现了前方的渔船，如在那时即适当控制船速或边控速边派出拖轮去驱赶渔船，便不会发生在潮流最急的堤口外避让渔船的紧迫局面。
预防与应对策略：进出口航道上，碰撞危险主要来自于不守规矩的渔船、驳船等小船。由于人工航道狭窄，对于限于吃水的大船来说，可用避让的水域有限，因此，在避让上与其被动地把希望寄托在他船自觉让路上，还不如靠自己主动先让。所以，航道中避让正确的措施是：加强嘹望、控制船速、早用车让、少用舵让(最好不用)，避免与他船造成紧迫局面。像“YP”轮那样不得不在航道上用大舵角让船实属无奈之举，即便在无流的情况下也是十分危险的，应予避免。
5结束语
航道狭长的港口潜在着诸多危险因素，但有危险因素并不等于就会发生事故。只要我们坚持“安全第一，预防为主”的原则，实事求是，及时预测和控制不安全因素，努力从源头上消除和减少不安全因素，真正做到防患于未然，杜绝搁浅事故，确保进出港安全就绝不是一句空话!
作者：赵步峦 赵飞波 来源：航海技术
