内容提要：基于海事通信DSC系统的功能定位及其运行管理的目的要求，在实际工作中收集、分析相关案例的基础上，指出现阶段DSC系统运行管理及功能发挥上存在的问题，并就如何更好地落实海事通信DSC系统的功能和发挥其应有作用提出了相关的改进建议。

关键词：DSC 功能 运行 建议

0引言

DSC系统（数字选择呼叫系统，Digital Selective Calling）是附属于全球海上遇险和安全系统（GMDSS）的地面通信系统，与MF/HF单边带收发信机和VHF无线电话设备结合，实现包括遇险报警、遇险报警确认、遇险转播、遇险转播确认在内的遇险呼叫功能，以及时可靠地沟通岸台与船台之间的无线电联络，完成自动值守及船舶查询等。

目前，在全国各海岸台已建成了甚高频（VHF）、中高频（MF、HF）GMDSS－DSC系统；在北京海事卫星地面站建设了卫星通信系统；在长江干线建设了42座甚高频基地台，形成沿岸水域的VHF链状覆盖。这些海岸电台中除了上海、广州、天津的GMDSS-DSC系统外，其它海岸电台DSC系统均为日本JRC公司产品，于上世纪90年代后期建成运行。目前，沿海辖区甚高频（VHF）安全通信系统工程设备的更新利旧过程正在进行，新建的部分收发信台除话音功能外，还具有DSC功能。以湛江海事局辖区为例，沿海辖区甚高频（VHF）安全通信湛江控制分中心分别控制新建湛江、闸坡、莲头、硇洲、前山、徐闻、流沙港和江洪VHF收发信台，湛江、前山收发信台具备DSC功能。新系统工程的启用，将会大大改善湛江及泛北部湾地区的通信覆盖面。

DSC系统的建成与运行，实现了在船舶海上险情发生时和救援过程中的“通得了”的要求，为遇险信息、指挥指令的传输打造了可靠通道，对船舶遇险报警与救助起到了重要的作用。但在现行工作中，由于运行管理、机制等存在的问题，系统功能的发挥受到某种制约。如何解决现存的问题，更好地发挥DSC系统功能，更好地服务和保障水上交通安全工作，是DSC系统运行面临的一项课题，必须积极地面对和解决。

1目前DSC系统运行存在的主要问题及原因分析

1.1大量误报警问题

以湛江海岸电台为例：2008年1月1日至6月23日期间共记录接收报警659例，其中85.7%报警是来自SHIPID为0057410400的safety报警信号，这个信号经常在0741时、1141时、1541时、1741时、1941时、2341时这几个时段附近通过4207.5频率发送；14%报警是ID为9999999999和0000000000的误报警；以及0.3%的转发报警或报警信息不全的未知RCC处理信号。这些信号每天会出现几条，给正常值班带来很大困扰，同时大量的误报警极易造成报警疲劳，容易造成值班工作失误。

误报警来源较多也较复杂，主要原因为：

一是船上DSC操作人员缺乏足够的专业知识，收到报警后，根本不阅读DSC报警内容，盲目转发，造成报警信息连续转发。

二是船厂DSC报警试验同样是误报警的根源之一，因为船厂试验DSC设备时，往往将ID码设置为0000000000或9999999999，然后就发送试验。

三是某些培训机构进行GMDSS培训教学实验中，因误操作导致误报警也时有发生。

SHIP ID为0057410400的safety报警信号，作为个案，也反映出一些误报警的来源。例如邻国的试机信号，或一些职守台的试机信号，因为操作员不熟悉，将试机信号操作为ALLSHIPS，也会产生误报警。

1.2船舶DSC值守问题

海事监督员进行船舶安检时，发现国内船舶DSC值守存在几个问题：

（1）部分船舶不值守，甚至关机。

（2）部分船舶严重违反规定，没有安装中高频DSC值守天线。

（3）机器操作复杂，持证人员操作不熟练。

DSC值守不规范，究其原因人的意识和技术设备占了很大方面。

部分船舶对DSC值守认识不足，直接表现为DSC不值守甚至不开机；船员实操培训不到位，部分持有船舶GMDSS操作员证书的人员对DSC设备操作陌生，对DSC通信流程不清楚，甚至调不出机器本身的ID码；因设备型号多，操作差异大等原因，安检员在安检过程中对船舶DSC配备和操作检查也存在力度不足现象。

DSC通信的局限性和专业性在于遇险时才进行操作，日常操作少，不敢操作；目前采用的DSC设备全部采用英文界面，操作复杂，人机交互界面差，也是造成操作人员不会使用、不敢使用、不知何用，尤其在一些小型船舶上表现得特别突出。

（4）船舶违章干扰问题。在岸台值守中，发现部分船舶船员在DSC后续频道VHF16频道唱歌、聊天，长时间占用安全通信频道，严重影响遇险通信值守，影响海上通信秩序。

1.3法律法规不健全，装备落后，海上无线电执法主体不明确

目前我国水上无线电管理的各级机构在管理水上通信工作中主要依据的是交通部《水上无线电通信规则》、《交通通信管理规则》等规章，以及交通部无线电管理办公室下发的规范性文件。但是，这些规章和规范性文件的上位法却不明确。《中华人民共和国海上交通安全法》及相关法律、法规并没有对安全通信做出具体规定。

执法中缺乏明确的法律依据和执法主体。海事部门维护通航环境的执法主体为各海事局通航部门和海事处，而作为“管理沿海水上安全通信”和为船舶核发船台执照的海事局通信管理部门，仅只为代管船台证书盖章却没有执法权和行政许可权。海事局通信管理部门在发放船台证书时，对于那些设台单位和船舶违反法律法规的行为无法进行执法检查，难以对水上无

线电通信实施有效管理，削弱了执法和管理力度。

技术装备也难以满足执法纠察要求。岸台设备陈旧，远跟不上现代通信的发展速度，实际进行执法纠察时缺乏对无线电干扰的快速定位、取证手段，对于隐蔽的恶意干扰往往束手无策。此外，系统软件自识别误报警的功能较差，系统的自检测能力较差，也需要改进和提高。

2关于改进有关工作的思考和建议

（1）进行选择性设置，鉴别误报警。在岸台值班操作台终端软件上进行选择性设置，例如设定不进行ID码为0000000000或9999999999的声光报警；对报警信息项目缺失严重的不报警；对转发同一报警只进行一次报警等等。

同时对船台设备进行相应的技术革新，充分发挥DSC通信不受地理位置限制、电波信息免费、设备简单等特点，开发DSC新技术，拓展功能，实现通信信息多样化、现代化。

（2）加强现场通信执法检查。由于目前通信执法主体力量薄弱，建议在全国海事系统内开展船舶通信设备安全检查专项整治，海事监督员和通信技术人员联合执法，对不符合交通部《水上无线电通信规则》、《交通通信管理规则》的船舶施以相应处罚，情节严重的吊销船舶电台执照。对于操作不熟练的持证人员需进行操作员再培训，进一步加大对船舶电台证书的核实查验力度。此类专项整治可以在一定程度上增强船舶的安全通信意识。

（3）适时更新船岸DSC设备，简化多设备和复杂操作。加强全球海上遇险和安全系统（GMDSS）、全球定位系统（GPS）、船舶自动识别系统（AIS）、Internet和数字交通信息技术以及3S信息技术、电子海图显示与信息系统（ECDIS）等的技术融合，增强信息交互，实现一机多能。

提高和充分发挥岸台设备的技术含量。例如运用DF无线电监测设备提升监测水平，结合电子地图、AIS、雷达、记录重放等设备进行干扰源的定向等等。

完善国内正在修订的国家标准《数字选择呼叫（DSC）设备技术要求》，简化操作程序，增加人机交互。

（4）整合资源，促进融合。如：改革值班模式，加强DSC系统服务、支持海上搜救工作的力度。目前，各国、各地区在实施GMDSS时，无不从自己的实际出发，用最经济、最安全的办法来规划自己的GMDSS实施方案。例如香港的RCC，负责GMDSS通信控制的岸台话务员和负责搜救业务的人员共处一个房间内，便于协调（目前我们也在实行这样的模式改革）。

整合资源，进行技术资源拓展。目前国内沿海VHF建设和VTS改扩建工程为此项整合带来了机遇。整合沿海VHF、DSC、SSB通信资源，在技术方面和人员方面进行整合。

加强合作，促进融合。目前中国涉海部门众多，各自建有其海上通信体系，建议海事海岸电台加强与海洋气象、海洋渔业无线电、海上保安报警系统等涉海通信部门的合作，共享通信资源，共享信息资源，共保海上安全。

（5）加强立法，完善法律、法规。建议在法律法规中明确安全通信在海事执法中的定位，指明通信执法行政许可权的主体，提升技术力量在海事执法中的地位。

我国是法制国家，搞好船岸无线电通信管理，也必须靠法律、法规作保证。长期以来，对海上安全通信的管理，虽然制定了部分规章，但没有从法律、法规的角度，从根本上解决有法可依、有法必依、违法必究、执法必严的问题。目前现正在修订1983年9月2日发布的《中华人民共和国海上交通安全法》，建议在海安法以及其他相关法规中增加有关条款，以强化海上安全通信的管理，为海事监管和船舶航行安全提供有力的通信保障。

3结束语

目前，全国范围的DSC系统已经建成并运行，但没有建立起一套全面的、日常化的运行评估机制，以评估系统功能及作用的发挥。建议上级主管部门制定一套全面的、日常化的运行评估制度，并组织定期评估，做到既重建设也重使用，加强日常和阶段工作评估。在全面评估的基础上，加强系统的技术改造、完善运行管理机制，以充分发挥和体现DSC系统保障海上安全应有的作用。

作者：李惠玲 张侠义  来源：航海技术