l大风浪对船舶航行安全的影响

船舶进入大风浪区域航行时，将出现较剧烈的摇荡运动、降速、航向不稳定，以及由此引发的其他操纵方面的困难。甚至出现难以预料的危险。

(1)大风带来的涌浪会增加船舶的航行阻力，降低航速，使船舶产生剧烈摇摆。顶浪航行时，由于缩短了涌浪与船舶的撞击周期，使涌浪的碰撞次数增多，撞击程度加剧，增大了对船体的危害。船长小于涌浪波长时，剧烈的纵摇会使螺旋桨露出水面空转，使船舶尾部强烈震动，有时会造成桨叶脱落、尾轴断裂，甚至尾壳破裂进水；船长与涌浪波长相近时，船舶有可能同时受到一个或两个波峰的作用。发生中拱或中垂，使船体结构变形，受到严重损伤，甚至船体断裂。顺浪航行时，如果船速低于波速而船舶又位于波谷中，则涌浪会冲击、淹没船尾，螺旋桨和尾轴会受到损害；如果船速与波速相近而船舶又位于涌浪前部斜面或波谷中，船舶易发生偏转，使船体横对风浪而造成船体倾斜，甲板大量上浪，对航行安全极为不利。

(2)垂直于涌浪传播方向航行时，产生的横摇在船舶尚未恢复正常状态时，接着袭来的巨浪会加剧船体的倾斜，使救生艇(筏)、锚及货物等，发生绑扎松动、脱开，严重时坠落海中；货舱内货物移动，加重船舶倾斜；自由液面影响加大会使其稳性(GM)值下降，严重时可导致船舶倾覆的危险。

(3)由于波涛的阻力使船舶的主机工作超负荷而降速。航海仪器、通信设备及其它设备有可能受到损坏和出现不正常状况。船舶在大风浪中航行，左右摇晃常达单舷20多度甚至30多度，前后颠簸剧烈，特别在压载航行时，船舶吃水小，容易飞车，易发生故障，不仅给船舶操纵带来困难。严重时主机失控。

(4)甲板上浪严重，加上长期浪击的剧烈震荡，甲板机械，如锚机、绞缆机、起货机等受甲板上浪的冲击易受损：未加固好的设备会被浪冲走，有些水密道门盖被打坏，船舶局部进水。在寒冷的海区，甲板上裸露的油水管系易冻裂。压载水管系、水舱易结冰，排放水困难：甲板上浪结冰积雪，增加船舶的载重，对重载船的稳性产生不利影响。

2大风浪中的航行

2．1顶浪航行

顶浪航行，操纵上比较方便，所以一般先予考虑，尤其对船身稍短，船首前伸，艏楼较高的船比较有利，可保护车叶和舵叶免受海浪正面冲击。

顶浪航行的关键是必须适当减速，以减少波浪的冲击力，保护船体结构不受损伤。如纵摇厉害．并有打艏、拍底现象(尤其轻载船)，应使船首与风浪主要方向成一适当的角度(15～30左右)偏顶浪航行，以缓和纵摇和拱头，同时应适时调整航向，使船体均匀受力和避免船位偏离计划航线太多。如航行时间长可采用“之”字航行。

偏顶浪航行应十分注意避免被风浪压下打横而造成危险，当发现有特大浪群扑来时，宜立即转为顶浪并减速或短暂停车，以避免打横及主机突然超负荷运行。同时应注意，如船长等于或接近波长，当船身处于波峰或波谷时，船体中拱、中垂的应力很大；当船舶纵摇周期等于或接近波浪周期时，则纵摇加剧，易出现打空车现象(轻载船尤甚)，这时应进一步调整航向、航速。以减轻上述情况出现。

2．2顺浪航行

顺浪航行船舶与波浪运动方向一致．可大大减弱船体所受波浪的冲击力，同时使船舶的纵摇大为减少。船体细长，船首柱垂直的船舶，以及大型船舶顺浪航行较为有利；或发现偏顶浪航行不利，经采取措施仍不能排除危险时，可改为顺浪航行以策安全。

顺浪航行的关键是使用车速要恰当，避免尾部被波浪追击，造成车叶和舵损坏及大量海水涌上尾部。这种情况在波速快于航速，且船身又处于波谷时很容易发生，尤其船尾低平、船速较低或尾吃水较深的船舶，顺浪航行比较不利。

顺浪航行如尾部常被波浪追赶而抬起．航向难以保持时，应适当改向，使尾部与波浪成20～30角偏顺浪航行，这样可减少船尾淹水。同时应注意航速不宜太快(通常取中速)，并应避免使用大舵角。如高速航行或使用大舵角；一旦偏转，可能导致不测后果。此外，顺浪航行时要充分注意因风浪打尾易产生左右偏转．尤其要注意避免航速接近波速且船身处于波谷或波浪前部的斜面上时发生艏摇失控，船被风浪打横而产生横倾。

2．3横浪航行

横浪航行容易发生严重横摇，尤其船舶横摇周期与波浪周期接近，产生谐摇时横摇幅度加剧。容易造成险情，故船舶特别是中小型船舶不适宜横浪航行。但有资料介绍，对大型船舶，如果它的静水自由横摇周期大于平均波浪周期，则不妨选择横浪航行。其优点是波浪砰击和偏转都比较轻。

2．4滞航

如果海况恶劣、海区环境复杂，继续顶浪或偏顶浪航行明显不利时，可采用“滞航”。以保持舵效的最小速度将风浪放在船首2～3个罗经点的方位上迎浪前进。这时的船舶实际上是处于缓进或不进，甚至是微退的状态，而航向将随着风向的改变需不断调整。

滞航可以减轻波浪对船首的冲击和甲板上浪，以等待海况的好转。滞航中要根据风浪的情况选择最佳的风浪舷角，以减轻船舶摇摆，并根据风浪的变化及时调整航速，保证有足够的舵效，以免被打成横浪。

2．5漂航

船舶除了因主机或舵机发生故障而被迫“漂航”外，有时在大风浪中主动采取漂航．即不使用车和舵，让船体随着风浪向下风漂流。注意：在决定采取漂航前，应对各方面情况进行全面分析，船舶必须有足够稳性，海域要足够宽阔且无障碍物，否则不可贸然漂航。

3大风浪中的掉头转向

(1)掉头前的准备工作。在大风浪中不应盲目掉头转向，除非确实需要。在大风浪中掉头必须谨慎操作，要充分考虑本船的操纵及旋回性能，掌握本船的稳性，包括积载情况和自由液面的影响，还要确保主付机能够正常运行。掉头前要做好准备工作。

①通知全船再次检查可移物件的加固和全船的水密；通知机舱做好变速的准备。

②改用熟练的舵工操舵；通信设备处于临机状态。

③先减速，以减少船舶前冲量；调整航向，先向拟转向的一侧转至偏顶浪航行，以减少正横时与大风浪相遇的概率。

④对船舶周围的情况应予充分考虑，包括航行船舶、碍航物等。大风浪天能见度一般都不太好，尤其月黑风高或伴有暴雨时，必要时开启探照灯，仔细观察周围情况。

(2)掉头转向的时机选择。大风浪中掉头操纵，最重要的是选择时机。根据波浪运动的规律，每隔几个小浪就会有一个较大的浪，其周期长短及每组浪的数目，要靠船长现场观察。一般的中大浪周期仅几分钟，特大浪群的周期可能达十分钟或稍多一些。几个大浪过后紧接着会出现几个小浪的海面相对平静的时机，这正是掉头转向的时机。

(3)掉头操作。操作上一般选择在“特大浪群”刚过去开始叫舵，先用慢车并用小舵角向要转舵的方向压舵，当最后一个大浪将要过去时，立即加大舵角(通常20)并配合快车以增加舵效；之后可逐步增大舵角，当船首转至接近900时经观察确保船身正横时不会与特大浪群相遇，立即满舵和最快车。以增强舵效。缩小旋回半径，争取在下一组大浪到达前掉头完毕转至预定航向。

(4)注意事项：

①掉头转向中最危险的情况是船身转至正横时与大浪相遇。因海况恶劣，船舶在掉头旋回时转矩常严重受阻而延长遭受风浪侧面袭击的时间，致使船舶处于非常被动的紧迫局面。所以，当船舶旋转接近正横前观察到特大浪群即将扑过来时，宜即操反舵满舵，适当加车．使船首重新迎上风，再寻找机会作第二次掉头尝试。切莫硬来。如硬来在船身转至横浪时受到第二个大浪群的袭击而发生大横倾，将招致倾覆危险。

②从顶浪航行转为顺浪航行，一般比较容易，而且一般都是用进车来实现。有资料介绍，在特殊情况下，如无法正车掉头。可利用船尾急剧迎风的特点，改用倒车转向，将舵摆在正中，速度逐渐增加，直到转至顺浪。但应充分考虑到。由于船舶从前进到后退，涉及到动能损失及换向而出现的短时间失控状态，这在大风浪中是非常危险的，所以该方法的使用应该慎之又慎。

③从顺浪航行转为顶浪航行，一般比较困难和危险，特别是空船、轻载船及船首受风面积较大船舶。由于受风面积大及舵效差等原因船往往被打横而难以转到预定航向。应尽量避免。

④一般右旋的车叶当使用进车时，以向左掉头为宜：如船体有倾侧，一般向高的一侧掉头，比较安全。

⑤应注意避离谐摇区，船舶在剧烈摇摆时不宜掉头转向。

4船舶在大风浪中防止货物移动的措施

4．1船舶必须作好下列几项工作

(1)货物装载必须保持船舶有良好的稳性。货物堆装紧密，防止倒装或移位，散装货物必须按要求进行平舱，装运孤立物件或大量钢材而不能满足塞紧装足要求时。必须采取有效的绑扎、支撑或加固等措施。各舱货物载量分配，应按各舱占总舱容的百分数均匀配载。装大件货物时要考虑甲板安全负荷和装卸时引起的船体倾斜。总体上要做到五防：即防止轻重倒置；防止干湿相混：防止性质相忌的货物混装；防止危险货物和一般货物交叉混装；防止货物移动。

如船舶稳性欠佳，横摇周期长，有条件者应立即压进足够的双层底压舱水，以改善稳性，但要注意尽可能减少自由液面的影响。

(2)确保船舶水密，检查甲板各开口设备的水密性：关闭水密门、通风口、舷窗、天窗、盖好锚链筒等防止海水倒灌。

(3)确保排水畅通。检查排水管系、抽水机、分路阀等使之处于良好状态；清洁污水沟(井)，主甲板、生活区外甲板、首尾楼及桅房顶的各排水通道保持畅通。

(4)作好固定和压载工作。加强甲板设备、货物绑扎加固情况的检查。对加固不足可能发生移动或倒塌的物件必须及时采取有效措施，消除安全隐患。装卸设备、主锚、备用锚、救生艇筏、舷梯等甲板物件予以绑扎固定，散货扒平；各水舱及燃油舱尽可能注满或抽空；调整吃水和吃水差，调整GM值于合理数值范围。

(5)作好应急准备。加强检查，保证主机、辅机、舵机正常运转；检查驾驶室与机舱、船首、舵机室的通信联系，保证其畅通无阻；检查天线、应急电机等，处于良好状态；保证消防及堵漏设备随时备用。加强全船巡视检查。及时测定并记录各液舱和污水沟的情况。

4．2货物发生移动船体倾斜时，纠正倾斜的办法

船身倾斜时最有效和最直接的办法是调整油水位置纠正倾斜角，但要注意以下事项：

(1)由于横摇角度较大时，不易判断船身平正情况，因此纠正倾斜角时，宁可保留2～3，以防止另一侧货物倒塌移动，使船身向反方向以更大的角度倾侧过去。

(2)压水时，不能几个舱一起压，这样会造成多舱的自由液面，影响稳性，进水量也不易控制。

(3)压水时，必须核对管系标识，绝对不能错开阀，弄错左右水舱。

(4)当船身平稳后要检查舱内货物情况，采取措施，防止货物再次移动。

(5)采取应急措施，积极处置移动货物；做好海事声明，并及时向公司汇报现场实际情况。

4．3船舶大角度倾斜后的船舶操纵

(1)将风舷角放在倾斜侧20～35，车速降至能维持舵效的速度。船速过慢虽可减轻上浪程度，但可能失去舵效。使船身趋向横浪，增加危险。

(2)大角度倾斜时顺浪航行也有其危险性。若浪从低舷侧来，则大量海水会涌上甲板，增加倾侧度或导致舱内进水；若浪从高舷侧来，可造成很大的倾覆力矩。

(3)在大角度倾侧时操纵船舶，要特别谨慎。顺浪航行时，若船和波浪相对速度小，波浪通过船身的时间较长，打进海水的机会就多；当船速与波速相近，又处于波峰位置时，还会暂时失去稳性；当船尾跌入比船速快的波谷时。容易造成尾淹，大量波浪会涌上甲板，这些都是比较危险的情况。

以上是对大风浪中航行安全的简要分析，不当之处请指正。

作者：中海国际大连分公司 林成擐  来源：航海技术