海上防线遭遇重新洗牌
如今令人有些谈虎色变的港口国检查，虽然早在第一版SOLAS公约(1914年)中就已经写入了相关条款，但只是轻描淡写地被赋予了简单的责任。而船旗国的监督作用在当时的海事安全链中起着举足轻重的作用，几乎在整个20世纪，航运界主要依赖的是船旗国对本国籍船舶实施安全和防污染方面的全面监督。
1978年'阿莫考·卡迪兹"(AMODO CADIZ)轮事故，却颠覆了这一局面。利比里亚籍油船AMODO CADIZ轮触礁，造成23万吨原油泄漏，严重污染了法国和欧洲海岸，引起了欧洲公众与政界极大震动，导致了以船旗国为主导的监督机制遭到各方质疑。业界开始认识到，随着登记制度的开放，方便旗盛行，仅凭船旗国单方面监督的管理机制很难达到预期目的，而且，船旗国也越来越多地依赖认可组织(一般为船级社)来履行IMO的安全标准，大大弱化了船旗国所应起的监督作用。于是，曾经只是"候补队员"的港口国检查逐渐被人们认识到其重要性和可行性。
为此IMO重新划分了各方职能，IMO负责制定标准，船旗国负责实施标准，港口国负责检查监督，其主旨在于将不符合标准的低标准船舶淘汰出航运市场。重新洗牌之后，港口国成为维护海上安全的杀于铜名符其实的最后一道海上安全防线。
近年来，随着相关国际公约修正案的生效，全球范围内的PSC检查力度明显加强，得到了更广泛的认同。2002年7月1日ISM规则全面生效PSC检查程序不再只是针对船舶硬件，也开始对船舶操作和管理进行相应的检查，这表明港口国检查己在更广泛的领域内得到应用。
PSC组织翻新游戏规则
从1982年，第一个港口国监督区域组织一一巴黎备忘录诞生，到1993年，东京备忘录正式签署，目前全球共有9大港口国监督区域组织，港口监督迈进了全球化和网络化时代。其中，巴黎备忘录组织(Paris MOU)、东京备忘录组织(Tokyo MOU)、美国海岸警卫队(USCG)和澳大利亚海事安全局(AMSA)成为当仁不让的“四大名捕”，虽然AMSA也属于Tokyo MOU的成员，但由于其严格强硬的作风、特殊的航运结构以及鲜明的技术特点，使其有别于其他成员。这几个组织由于区域内航运贸易发达、组织和操作严格、检查官技术水平较高、对船舶技术状况评价相对客观而闻名于世，随着世界航运形势的变幻PSC组织也在不断调整自己的策略。
强强联合，协调行动
巴黎备忘录和东京备忘录强强联合，每年针对航运安全或防污染方面的突出问题联于统一进行集中大检查CIC(Concentrated Inspection Campaign)。其中，2006年进行了防油污设备的集中大检查2007年进行了ISM体系运行情况的集中大检查2008年进行了航行设备的集中大检查2009年将进行救生艇架的集中大检查。每次集中大检查，都在所选择的范围内加强PSC检查的强度，且有专门的检查表，一般历时3个月，在集中大检查的时间内滞留率将会显著提高通过此一强力手段迫使航运界提升相关领域的管理和操作。
东京备忘录组织内部，中国和日本、韩国之间建立了互访制度，通过每年定期的互访，交流检查经验，结合经济形势调整PSC政策，既促进了PSC技术的提高，又给各国之间不合理的滞留带来的摩擦建立了一个解决的平台，进一步促进了地区内PSC检查事业的健康发展。
恩威并举，奖惩分明
巴黎备忘录的激烈措施——“废铁桶”(Rust Bucket)在1999年，欧洲沿岸国家对于航行其港口的船舶状况越来越忧虑，特别是ERIKA超级油轮在西班牙沿海的沉没并对沿岸国家造成严重污染，进一步促发Paris MOU成员国决定对状况极差的低标准船采取更加严厉的措施，一方面将其船舶资料和状况在网站上以"当月废铁桶"的比喻方式予以公布，另一方面强制这些船舶就地进行修理。Paris MOU将被评为"废铁桶"的船舶放在其网站上的"一网打尽"(Caught in the Net)栏目中发布，内容包括这些船舶被给出一个或多个严重的缺陷包括安全设备的故障、可能导致污染的情况、严重的锈蚀、差的工作和生活条件、差的船上管理或其它不符合国际要求的情况。这一手段犀利地鞭挞了质量极差的低标准船，对于限制低标准船的营运，起到了积极的作用。
美国海岸警卫队(USCG)的21世纪质量船舶措施可以说是"两手抓，两手都硬"思路的体现。目前各PSC组织均只有对低质量船舶的惩罚措施，对于高质量船舶的奖励措施则鲜有出台而USCG的这一措施，正是对高质量船舶的鼓励措施，如果船舶在USCG检查过程中得到很好的评价并保持良好的记录，则船舶将被评为“21世纪质量船舶检查频次的待遇，目前受到航运公司的好评。”21世纪质量船舶"合格标准严格，规定必须符合以下要求36个月内在美国没有扣留；无海事暴力事件或需报告的属于严重海事事故或达到重大海事伤亡标准的海事伤亡，在36个月内接到不超过一次暴力事件传票/通知；至今12个月内成功通过PSC检查，该轮的船东或管理公司在最近的24个月内在美国水域未发生任何PSC滞留事件，所注册的船籍国的船舶滞留率不超过USCG总滞留率的二分之一。凡入选船舶均享受被授予有效期为2年的"21世纪质量船舶"证书、在美国港口官方控制网站上公布船名、减少港口费用等待遇，以示嘉勉。另外，油轮可享受减少全面的期中检查、加大油轮船东更大的灵活性待遇，货船可享受有限的PSC忽略检查待遇。
设定目标重点出击
随着PSC检查和数据管理的发展各PSC组织纷纷建立了船舶PSC检查的"目标系数，(Target Factor)，将船舶各方面的参数加权处理后，作为选择船舶进行PSC检查以及评价船舶状况的参照指标，该指标一般包括对于船旗、认可组织(船级社)、船舶类型、船龄、滞留频次，对于在该区域多次被滞留的船舶，几乎每到一港口均将受到检查。各组织均对外发布船旗和船级社的黑名单、灰名单和白名单，对于黑名单的船旗和船级社，将大大提高检验的频次。
目前，巴黎备忘录组织已推出了新的PSC目标检查系统，设立了新的目标系数的标准和选择PSC目标船舶的评分标准每艘船舶设立一个风险模型，基于船型、船龄、船旗、发证机构等要素，同时考虑曾发生的滞留和缺陷，并着重增加了船公司表现的评价，将船舶标识为高、中、低三类风险船舶，对于高风险船舶，一般每5-6个月检查一次；对于中等风险船舶，一般每10-12个月检查一次，而对于低风险船舶，则可以将周期延长到24-36个月检查一次。新的评分标准的建立使基于风险的船舶评价更趋合理和完善，也给PSC检查制度带来了新的变化和发展。该系统将于2011年1月1日全面实施。
谨防安全手段便政治利器
港口国监督对于实施检查的国家来说实际上是一把“双刃剑”，一方面要考虑港口和海洋的安全，防止风险较高的低标准船航行港口国水域，以减少船舶安全事故的发生和防止大规模的油污事故，使PSC真正成为保障海上安全的"名捕而另一方面又要考虑检查政策和手段不要过于严苛，不要过于"吹毛求疵如果控制不当可能将状况较好的船舶因为小问题而拒之于港口之外，影响港口贸易的正常进行，特别是在航运危机时期，更要注意发挥PSC检查的杠杆作用，防止“名捕”变身“恶人”。
近年来世界贸易的大幅增长，特别是海上贸易的快速发展，使世界船队整体上处于供不应求的状况，特别是波罗的海干散货指数攀越万点，更是掀起了航运投资的热潮，旧船舶退不下来，新船舶匆匆上马，航运和环境的安全受到各国重视PSC组织虽然频频重拳出击，打击低质量船舶，但始终面II伍老龄船超期服役等一系列安全问题，然而，不期而至的经济危机给这一难题画上了句号，大多数老龄船相继被拆解。但随之而来的是，危机使船东的利润缩水，导致对安全的技入大幅度降低，这是这一时期PSC面临的新的难题。
PSC检查作为海上安全的重要防线，已被海事界充分认可，但安全于段往往与政治利益混淆难分。比如，巴黎备忘录还有一个显著的特点，就是其检查政策往往紧随欧盟各方面政策发展的脚步。欧洲目前在IMO的声音很足，经常在IMO推出新的产品和管理措施，而这些新的要求一出台实施，巴黎备忘录会很快通过集中大检查等方式加强对新要求的实施力度，从而推动欧盟政策在世界范围内的推广实施。特别是对于欧洲一直推广的电子产品、救生设备、环保产品，一旦IMO制定了标准和船舶配备要求，在实施中，巴黎备忘录的PSC检查就会有针对性地出台措施加强对相关要求的检查。
作者：徐华 来源：中国船检
