内容提要：碰撞事故是营运船舶事故的主要原因，而对碰撞船舶应急处置的好坏决定碰撞事故的后果。本文就碰撞事故发生后可能引起船体破损情况人手，分析可能造成的损害和应采取的应急处置措施。可供船舶碰撞后的海事应急处置作参数。

关键词：船舶 碰撞 应急措施 处置

0引言

海上交通事故中船舶碰撞事故发生率高，经济损失大，而且时常造成船毁人亡。据有关资料报道，全世界发生的海难有40％以上是船舶碰撞事故，每年高达1000多件。船舶发生碰撞后的处置是否得当，关系到事故船舶和人员安全。而通过总结碰撞事故发生的主要原因，对碰撞后的应急措施进行探讨，可以降低财产损失，挽救人命。2007年以来全国范围开展的“两防”工作中，均提出了加强船舶碰撞事故应急反应和事故现场处置的要求。

现今面对两船碰撞后所采取安全措施的研究，最主要方法之一是碰撞船采取微速进车使被撞船碰撞部位堵住破损口以减少进水量，降低损失。但是在有些情况下不当的碰撞应急处置却造成两船同时损失，甚至造成两船全部倾覆或者沉没。本文意在分析常见碰撞事故发生后可能造成的损害，以及应急处置工作的正确开展。

1船舶碰撞情况的分类

在一般的交通事故中，常见的船舶碰撞形式是船艏对船艏、船艏对船舯、船艏对船艉和船舯对船舯的碰撞。由于船艏和船艉按照船舶检验规范要求进行加强且设置防撞舱壁，当两船船艏对船艏、船艏对船艉碰撞后未必造成船体加强部位破损，因而货舱或机舱没有进水危险，对于船舶的损失不会很大；船舯部位未采取防撞舱壁及特殊加强，但是由于船体具有流线型，因此船舯对船舯碰撞只会造成船体刮伤亦不会造成大的损失；但若是船艏对船舯碰撞，由于船艏部位局部坚硬而船舯未设置防撞舱壁，因而船艏对船舯的碰撞损害最大，本文将着重研究这种碰撞事故发生后可能形成的后果并探讨进行应急处置的措施。

2船舶破损进水的情况分析

在两船碰撞中，船舶若受损进水，主要有以下三种情况：

第1类：破损舱舱顶在水线以下，船体破损后海水灌满整个舱室，但舱顶未破损，因此进水量不随破舱水线位置而变化，且没有自由液面。这种情况大多发生在破损双层底舱和顶盖在水线下的深舱柜进水。

第2类：破损舱舱内的水已不与船外的水相连通，舱内未被灌满，有自由液面。船体破洞已被堵塞但水没有抽干的舱室属于这种情况。

第3类：破损舱舱顶在水线以上，舱内的水与船外的水相通，因此舱内水面随进水后水线位置而变化。这是一种较普遍、较典型的破损进水的情况。

对于第1类进水情况，由于全舱灌满而且无自由液面，加之一舱不沉的船舶抗沉性，对船舶的影响不大，只要保证船舶排水能力大于进水量，则可加以控制。

对于第2类进水情况，可看作船舱进水进行调整，因其不再进水，因此对于船舶危害也不会很大，但是应注意船体浮力和自由液面对稳性的影响。

对于第3类进水情况，为两船碰撞后船舶进水经常发生的情况，由于其进水量随水线位置而变化，对于船体的影响也最大，是事故现场应急处置人员应当重点注意的类型。

3船舶碰撞后碰撞船采取微速顶应综合考虑的因素

根据航运界对于碰撞后应急措施的研究和总结，现今船舶碰撞后一般采取微速顶的措施来减少被撞船舶的进水量，降低船舶损失，这是海事应急处置的常见应急措施，但还应当综合考虑以下两个因素：

(1)球鼻艏撞双层底情况：由于船舶的双层底位于水线以下，当撞击船球鼻艏撞入被撞船双层底后，若碰撞产生破洞很大，进水量将会很大。若船舶排水能力小于单位时间进水量，则进水量将会大大增加。而由于双层底被龙骨隔离，分为左右双层底舱室，这样会造成船舶一舷侧进水而船舶横倾。此时如果撞击船采用微速顶的措施，由于撞击船球鼻艏与被撞船破洞相连，被撞船横倾将使船体压在撞击船球鼻艏上，使撞击船承受此外力来阻挡被撞船的继续横倾。当此外力超过破损处的允许强度时，船体将进一步破损使破洞增大，使得球鼻艏更加深人被撞船船体，造成船体中线处双层底构件的损害，对船体造成更大的损害。此时，由于被撞船破损增大，进水量增加，船舶继续下沉，使得撞击船承受更大外力，当外力大到靠撞击船自身倒车推力不能脱离被撞船船体时，撞击船船艏将会随同被撞船一起下沉，甚至沉没。

(2)船舶碰撞发生在水线附近情况：若船舶破损而排水能力小于单位时间进水量时，船体会下沉。由于初始时船舶的进水面积较小，进水量也相应较小，船体下沉幅度较小，撞击船会认为采取微速顶可以平衡此下沉趋势。但是，当船体下沉到进水面积为整个破洞面积时，船舶进水量增大，下沉幅度变大，使得被撞船破洞处和撞击船艏部将会承受更大外力。外力增大到超过允许的强度时，会造成被撞船破洞增大，下沉幅度进一步增大。此时，撞击船由于艏部受到外力的下压，将会引起船体变形，产生中拱。由于船舶后退的推力小于正车时的推力，可能造成撞击船靠本身推力不能脱离被撞船，而造成两船下沉甚至沉没。

4船舶碰撞后的应急措施分析

4．1船舶排水能力大于单位时间进水量时应急措施分析

船舶破损后由于进水，船体将会下沉，并使船舶在单位时间内的进水量增加，船舶下沉幅度增大。当船舶排水系统开启后，若排水能力大于进水量，单位时间内船舶总的进水量为负，随着船舶进水量的减少，船体会上升，最终停留在受力平衡的特定位置，船舶进水便会被抽光，船舶时而下沉时而上升。

应急措施分析：船舶排水能力大于进水量时，船舶将会停留于一个特定位置。此时可进一步采取以下措施，供现场处置作参考：

(1)碰撞船为使被撞船进水量减少采取进车进行微速顶的措施时，进车一定要慢，防止破损度增加。

(2)是否指挥船舶进行抢滩。可根据海图查得附近浅滩位置、底质情况、距离远近及破损情况来决定是否进行抢滩修理。

(3)决定船舶是否进厂／船坞修理。可根据距厂／船坞位置的远近来决定是否进厂／船坞进行修理。

(4)采取退车和堵漏措施。由于此种情况船舶进水不大，撞击船选择退车也不会造成被撞船因进水量增大而下沉，但应该在周围进行观察其状态变化，以决定相应补救措施。在此过程中，被撞船应对破损舱进行检查，并采取积极堵漏措施，以减少货物的损失。

4．2船舶排水能力小于单位时间进水量时应急措施分析

船舶碰撞破损后船体会下沉。当排水系统开启后，由于船舶的排水能力小于单位时间内船舶进水量，虽然排水系统的开启可以延缓船舶下沉，但是由于总的进水量为正，船舶的进水量将会继续增加，船体继续下沉，直到船舶受力平衡。当船舶的进水量超过了船舶本身的储备浮力时，船舶将会沉没。

在此种情况下，若处置不当船舶会有沉没危险，甚至造成两船沉没的更大损失。由于采取微速顶的措施也存在一定风险和局限性，应根据不同情况采取相应的应急措施。

4．2．1自力脱险措施(包括撞击船与被撞船的抢救措施)

(1)堵漏措施。在船舶发生碰撞造成进水后，被撞船应立即发出堵漏警报，组织全体人员进行抢救。在此同时，应采取备车、停车，以减少船舶进水量。当有较大波浪时，应尽量让船舶破洞处于背着波浪的方向。根据船舶吃水、干舷变化，来确定船舶破损的大小，采取相应堵漏措施。开动所有排水泵进行排水，使得船舶单位时间内总的进水量减少，延缓船体下沉，减少因船舶的进水而造成的对船舶稳性和浮性的影响。被撞船船员应根据船舶破洞的位置和受损面积的大小确定应采取的堵漏措施。对于水线以下船体破洞，直径大时，选择堵漏毯先进行临时封堵，排水后用水泥箱堵漏；水线以上船体破洞，可以选择从外向里堵。对于承受水压力较大但本身承受能力较小处应进行加固。

在被撞船采取堵漏措施的同时，撞击船应慢速准确的进行微速进车，或者临时用缆绳系固使两船处于相对稳定状态，堵住船舶破洞使得船舶进水面积减小；同时，应密切注意被撞船的浮性和稳性的变化，所采取的措施是否有效。

(2)尽力恢复船舶的浮性和稳性。船舶在破损后由于进水，将会使船舶的稳性和浮性发生变化，甚至使其倾斜过大，造成倾覆。所以，在采取堵漏措施的同时，应采取措施尽力恢复船舶正常的浮性和稳性。可采取以下措施：

移载法：将水或者燃油驳到相反一端的舱柜，或者前后舱柜驳动，或者移动货物，以克服横倾或纵倾；

排出法：将倾斜一舷的水排出，达到船体平衡，同时减少自由液面对船舶稳性的影响：

抛货法：将货物抛弃，提高船舶的稳性，达到减缓下沉速度。可根据情况采取多种措施综合使用。

在被撞船采取堵漏和恢复浮性、稳性的同时，撞击船应利用通信手段迅速了解被撞船破洞的位置、大小，采取措施的有效性等，以确定可能产生的后果。

(3)进行抢滩。船舶碰撞后，根据船舶状态分析船舶有沉没的趋势，若附近有浅滩时，应迅速分析是否有抢滩的可能。一是船舶碰撞后，被撞船因进水其前进速度受到影响，欲使被撞船到达浅滩位置还得依靠撞击船的推进动力。由于船舶在前进中受到水阻力影响，撞击船前进的速度将大为降低，将会延长被撞船到达浅滩位置的时间。二是应考虑浅滩位置的底质。当浅滩的底质为岩石或者较坚硬的物质时，将会造成船体刮伤或者更大损害，不适宜抢滩；当浅滩底质为沙泥或者柔软物质时，对船舶不会造成损害，适宜抢滩。可以根据海图资料查得此处的底质来确定是否有抢滩的可能。三是在船舶前进的过程中，应注意两船前进的一致性，防止产生错位或者速度变化造成船舶更大损坏。当以上条件都满足时，应迅速决定采取抢滩措施。在此过程中，撞击船也应该注意被撞船下沉对于本船的影响，必要时立即采取后退的措施，以减少损失。

(4)弃船。若采取以上堵漏措施、恢复船体平衡措施后不能改变船舶沉没的可能，而选择抢滩措施又不满足条件，又得不到外力援助的情况下，被撞船船长决定弃船后，撞击船在被撞船人员撤离船舶后，应该及时、迅速地采用退车使船体完全脱离被撞船，防止本船被牵连造成损害。特别是小船撞大船时，更应该考虑此因素。此时，撞击船在不严重危及自身安全的情况下应全力抢救被撞船上的船员，以及重要物品如航海日志以及重要文件证书等。同时，被撞船在弃船前应采取措施封闭有关油舱道门开口及速闭阀等减少污染。

4．2．2争取外力援助

船舶在很多情况下采取自救存在一定难度，特别是对水线以下部位采取堵漏存在较大风险，操作不慎就会危及生命；而靠人力抛弃货物存在操作性不强或者利用起吊设备抛货在起吊时会降低船舶稳性，因此有条件情况下争取外力援助尤显重要。

在船舶发生碰撞后，船舶应尽快将碰撞有关情况报告海事主管部门和附近的港口部门。包括发生碰撞的时间、地点、部位、两船受损情况、采取的措施、自救的能力等，以便得到相关部门的外力援救，并保持内外通信畅通，以便及时报告事故情况。外力援救的主要措施有：

(1)拖轮援助：如果发生碰撞地点距离外力救助范围较近，拖轮能够较快到达出事地点，能给救助带来较大效果，特别在抢滩时，可以通过拖轮拖带使船舶尽快脱离险境；

(2)驳船驳载：如果是通过事故船本身的起吊设备驳运货物，应该谨慎使用，因为在起吊过程中，船舶重心提高，稳性相对变差；通过驳船起吊设备驳载，就可以避免这一问题。通过驳载，可以减少船舶排水量，以增大船舶的稳性和浮性。

(3)直升飞机援助：可更有效的救助伤员或在弃船时救助人员。

5结束语

船舶发生碰撞事故，造成船壳板破洞进水，应迅即发出警报，迅速及时地根据当时具体情况做出正确的判断，组织船员执行应急部署，采取排水堵漏等措施控制船舶下沉，尽一切力量进行自救，不能因等待外力援助而浪费了绝佳的自救时间。同时，两事故船在发生碰撞后，船长首先应该做的不是考虑谁的责任，而应齐心协力组织自救，共同协商自救措施，保持通信畅通，行动协调，避免由于单方的行为而加剧船舶下沉。应及时报告船舶碰撞有关情况并与外界保持良好的沟通，确保外力援助能够及时有效进行。

船舶平时应加强堵漏等演习和训练，以提高应变能力。如果平时缺乏演习和训练，在紧急情况下往往会高度紧张和慌乱，极易造成更大的错误。因此，日常的应急训练也应当结合船舶发生碰撞事故后的应急处置开展，使得应变部署程序化，应变措施合理化，使船舶尽快脱离险境，人命安全得到更好的保障，将损失降低至最低点。

作者：麻亚东 沈忠平  来源：航海技术