（中国船检）

“HH”轮第95航次承运自巴西SANTOS港至中国岚山港的散装黄豆59368吨，于2005年10月某日停靠岚山港，在卸货过程中发现NO.3舱有水湿货物，港方停卸。船员立即测量NO.3舱左右污水井，发现NO.3舱右侧污水井水深1.80米，左侧污水井无污水(当时船右倾约2度)，经船员进一步检查发现，通过NO.2舱右高边柜的NO.3舱右污水测量管与高边柜顶部的连接处脱焊，压载水从脱焊处直接流入NO.3舱，造成NO.3舱货湿受损。船员立即排空NO.2左右高边柜压载水，同时连续抽排NO.3舱右污水井污水，并调整船舶保持约3度右倾和3米以上吃水差，避免湿货进一步扩大，同时船长电告航运公司发生货湿事故的情况，要求公司安排P&I SURVEYOR和船东保护代理协助船长处理货损事故。

事故处理过程

当港口装卸工人卸NO.3舱时发现货物有水流出，即停卸并通知当班驾驶员和大副，大副电话告知船长称：“NO.3舱抓斗吊起的货在往下淌水”，船长询问大副3舱还有多少货物在舱内，大副称还有3000吨至4000吨。当时船长的第一反应是船壳裂损，当即通知大副、四轨和木匠排出货舱污水并查漏，紧接着收货人代表、港方装卸公司和租家代理上船交涉此事。为了避免货损进一步扩大，船长通过各种方法说服收货人、港方装卸公司抢卸尚未水湿的货物，他们接受了船长抢卸NO.3舱货物的决定。船长送走了上述人员后，即起草加急电报告知航运公司“NO.3舱约有3000吨黄豆湿水”，然后到NO.3舱询问大副、木匠现场情况，得知货舱进水原因是由于通过NO.2右高边柜的NO.3货舱污水测量管在高边柜顶部脱焊造成，并且大副已通知四轨排出NO.2左右高边柜压载水和货舱污水。根据NO.3舱污水管破损的位置和当时的吃水差约3.3M（首吃水7.2M尾吃水10.5M），且测量NO.3舱左污水井未见进水，NO.3舱（右)污水井1.8M，船长初步判断货舱进水数量最大限度约200吨，并立即电告航运公司现场最新情况，并陈述本人处理意见：为避免货物受损的进一步扩大，最关键的工作是如何尽最大努力与收货人，港口装卸公司合作，将好货和湿损货分开，尽最大可能减少货损数量。

但没过多久，事情却向不利的方向发展，首先是租家代理电话转达货主请求，要求船长出具保函，保函内容是“NO.3舱水浸大豆在卸货过程中单独存放，数量以港方过磅为准”。船长接电后即将收货人的要求报告公司，公司指示要求船长等P&I SURVEYOR上船后再做决定。接着收货人一行4人会同租家代理上船要求船长出具上述保函，船长给他们解释因货损利益涉及“THE LONDON P&I”，需等P&I代表上船再做决定，并请求他们继续卸NO.3舱左舷外表状况良好的货物，以避免损失扩大，他们离开船长房间时满口答应，但却再度停卸NO.3 舱货，船长电话询问租家代理停卸原因，得到的答复是卸货过程中发现有湿货，收货人要求停卸，等P&I SURVEYOR出具保函后再卸。

船公司驻青岛办事处代表上船了解货损情况，会同青岛P&I代表、收货人、租家代理一起上船，共同协商保函事宜，最后达成关于NO.3舱水湿货物的处理协议。

港方续卸NO.3舱表面状况良好的黄豆，船长指示大副安排专人看守该舱的卸货情况，并尽最大努力与舱口看舱卸货工人合作，争取有利于船方的卸货。据大副称，NO.3舱左侧上部和右前角外表状况良好的货物几乎卸空，舱内剩余的货物都有不同程度的水湿，港口装卸公司搬来了专门的卸货装车漏斗，开始将舱内混有水湿黄豆卸到汽车并运到专门的堆场。观察卸货过程中发现每抓斗卸下的干、湿混合货，其中最严重的一抓斗约有1/3是湿货，而情况不严重的一抓斗只有少量的湿货。为此船长即电话告知租家代理该情况，并指责收货人没有按协议分卸NO.3舱货物，但代理态度非常强硬，称这是收货人的决定与他无关。为此船长将该现场情况报告公司，公司建议船方申请装卸工班分开好坏货。并电话通知P&I 代表上船，船长与其协商解决此事办法，经协商得出如下方案：

1、P&I 代表认为申请岸上装卸工班分开好坏货是可行的，但这将花费更多的时间（当时舱内约有1500吨货），根据P&I 代表在青岛处理同类事件的经验，要彻底分开好坏货至少耽误2天的卸货时间，而且随着卸货时间的推延，舱内湿货可能进一步变坏。

2、同时，P&I 代表认为收货人也会拒绝这一要求，因为收货人希望尽快将货卸出，并做最快处理销售出去（当然也希望混一些好货），一旦货物变质，货物价值将严重贬值，考虑到船期损失将是船东直接面对的责任以及推延卸货将给货损的事后处理带来严重后果，最后船长和P&I 代表达成共识，即以最快速度将货卸下，在卸货过程中拍照取证，证明好坏货混合的情况和比例程度，在NO.3舱货全部卸完后，由船长呈交一封抗议信，抗议收货人在卸货过程中没按协议要求分开好坏货，为以后案件的处理提供帮助。

O.3货全部卸下，分开存放的干湿混合黄豆约1500吨，收货人提出要求船东提供货损担保，否则做扣船处理，最后在P&I代表和收货人反复协商后，由P&I 提供16万美元担保放船，事件没耽误任何船期。同时船长拒签了收货人提出的货损数量由商检确定的无理要求，同时也拒签了港方提出的索取湿货堆场费的要求。NO.3舱货物全部卸空后，P&I 代表和大副根据NO.3舱水痕迹的情况做了一个现场勘测，初步估计直接湿货约300吨，货舱进水约100吨，水湿货物范围全部在NO.3舱右后部。

事故原因分析

1、大副过于轻率地认为对于接近15年的大型散货船货舱结构、压载水管路系统及各测量管系统状况是完好的，不可能发生破损情况，缺乏应有的谨慎和戒备，过早地将所有压载水舱压满，是造成货舱进水湿货和湿货程度进一步扩大的根本原因。

2、即使大副考虑在港卸货时间只有3天时间，各方面的工作很多，且下航次任务计划在连云港装货，需要抓紧时间备舱等原因，但在压载过程中大副缺乏应有的谨慎和小心，没有采取有效的监控措施，例如增加货舱污水的测量次数，使得货舱进水未被及时发现，是造成货损和湿货进一步扩大的主要原因。

3、尽管大副已经按公司安全管理体系要求对高边柜及其内部各管系等附属设备进行了定期的检查，但在检查过程中未发现该潜在的缺陷，可以认为该检查是不到位的，导致最终的结果不能把事故消灭在萌芽阶段。

4、船长负责监督大副严格执行船上各项安全操作，特别是船上的关键操作，在该轮湿货事故中，船长表现为监督不力，管理不到位，负有不可推卸的领导责任。

事故教训

事故的发生，教训非常深刻，深感安全工作责任重大，来不得半点马虎和侥幸，只有加强管理、严格监督、踏踏实实做好每一项工作，才可能在实际工作中立于不败之地。

1、 严格执行操作规程，才能保证安全操作。体系文件中压排水操作流程规定：压水过程中，木匠应经常测量水位高度，尤其应经常测量各舱污水情况，防止出现异常，造成货损。显而易见该轮木匠严重违反操作规程，大副也没有及时提醒和有效监督，从而造成事故的发生。船舶对体系文件的执行不能停留在口头上，而是要真正落实到行动上，在执行每一项关键性操作时，相关人员都要查看体系文件中的相关规定，并严格遵照执行，一旦违章操作事故可能随之而来。

2、 发生事故要靠实际观察，而不是靠主观臆断。船舶无论在航行还是在装卸作业，一旦发生浸水事故都要着力于现场检查和观察，只要查明真正原因或事实真相，才能制定正确的防范手段和控制措施。该轮没有查明浸水事故的真正原因，而是主观判断船壳板可能裂损，错失时机，造成事态的进一步扩大。

3、 发生事故要充分发挥各方面的积极因素。从该轮发生货损事故中不难看出，牵涉到相关方十分繁多，而这些单位或个人都是各自为战，都站在自己的利益立场，船长若想从中协调十分艰难。此时船长应及时报告公司相关人员，以便得到岸基的有效支持，或通过岸基人员、当地办事处、船东保护代理等关系进一步发挥协调作用，尽力为船舶争取主动和利益。

在高度重视安全、高度重视服务质量、严格科学管理和规范化管理的大气候下，作为船长如何面对事故的发生，如何处理好事故才能把损失降到最少，这是船长值得思考和关注的事情。发生一些事故不可怕，怕的是面对事故无所适从，甚至是处理不当人为地扩大损失。在事故的处理过程中，船长自始至终都应把避免人员伤亡、避免环境污染、减少经济损失、控制船期延误作为立足点和出发点，这才是船长应尽的职责。

来源：中国船检