【摘要】通过对《鹿特丹规则》与《海牙规则》《海牙一维斯比规则》《汉堡规则》等3个国际海上货物运输公约有关规定的比较，从承运人的角度论述《鹿特丹规则》在承运人责任基础、义务等方面的变化，指出其为了平衡船货各方利益，加重承运人的责任并重新构建承运人的责任基础。

【关键词】鹿特丹规则；承运人；承运人责任；责任基础

由联合国国际贸易法委员会(UNCITRAL)起草的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（简称《鹿特丹规则》)于2009年9月23日在荷兰鹿特丹开放供签署。截至2009年11月，该公约的签约国达21个。这意味着该公约达到正式生效所需的20个签约国的数量要求，将于第20个国家递交批准书的1年后生效。

目前国际上有1924年《关于统一提单某些法律规定的国际公约》(简称《海牙规则》)、1968年《关于修订统一提单某些法律规定的国际公约议定书》(简称《海牙一维斯比规则》)和1978年《联合国海上货物运输合同公约》(简称《汉堡规则》)等3个海运国际公约。《海牙规则》和《海牙一维斯比规则》在调整船货双方利益方面倾向于保护承运人。《汉堡规则》虽然加大承运人的责任范围，但其缔约国基本上是发展中国家，甚至有一些是非洲内陆国家，使用范围并不广泛。在当今国际航运市场上，托运人力量不断加强，对于保障货方利益方面的要求也更加迫切。为了寻求船货各方利益在新形势下的平衡点，《鹿特丹规则》加重承运人的责任，并重新构建承运人的责任基础。

1 重新构建承运人责任基础

承运人的责任基础是指海上货物运输国际公约或相应的国内法赋予承运人对其所承运的货物应承担的责任。《鹿特丹规则》有关承运人责任基础的规定，在性质上属于完全过错责任制。从举证责任来看，在管货义务、除外风险和适航义务等3个方面实行不同的举证责任分配：对于管货义务实行推定过错原则，由承运人负责举证，证明自己没有管货过失，若其举证不能，将承担赔偿责任；在列明的除外风险范围内，则推定承运人无过失，承运人可援引免责条款，免除赔偿责任；对于承运人的适航义务，实行承运人有过错推定，由索赔人首先完成船舶不适航的事实举证和不适航与货损之间因果关系的初步举证后，举证责任就发生转移，推定承运人对不适航负有未尽谨慎处理之责，且不适航与货损存在因果关系，承运人必须证明其已经履行“谨慎处理”之责或者证明货损与不适航之间不存在因果关系，方可免除赔偿责任。[1]上述有关承运人责任基础的规定，强制适用于海运区段，对于非海运区段和海运区段的特殊情况，承运人的责任基础另有规定。《鹿特丹规则》对于承运人责任基础的规定在体现过错责任制度的同时，平衡船货双方利益。

2 关于承运人责任的规定

2.1 扩大承运人责任期间

《海牙规则》未明确规定承运人责任期间，只是规定货物运输期间为“钩到钩”；《汉堡规则》规定承运人责任期间为“港至港”；《鹿特丹规则》第12条规定，承运人对货物的责任期间，自承运人或履约方为运输而接收货物开始，至货物交付时终止因此承运人的责任期间可能延伸至“门到门”。[2]

2.2 取消承运人航海过失免责和火灾过失免责

《海牙规则》和《海牙一维斯比规则》均规定，当货物灭失、损坏或迟延交付由于下列2种过失造成时，承运人免责：(1)船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失，又称“航海过失”；(2)船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人、代理人或者分包人在火灾中的过失，又称“火灾过失”。《汉堡规则》废除“航海过失”免责并且规定承运人需对承运人、其受雇人或代理人的过失导致的火灾造成的货物灭失、损坏或迟延交付承担赔偿责任，但货物索赔方需证明火灾是由于承运人、其受雇人或代理人的过失所致。由于实践中货物索赔方很难举证，承运人的这一过失免责在很大程度上依然存在。《鹿特丹规则》第17条第3款规定，如果承运人证明货物的灭失、损坏或延迟交付是由于列明的15项除外风险所造成或促成的，可免除承运人全部或部分赔偿责任。该公约列明的15项除外风险的内容，与《海牙规则》第4条第2款列明的17项免责条款的区别在于取消承运人“航海过失”和“火灾过失”免责。在国际海上货物运输实践中，“航海过失”和“火灾过失”是造成货物灭失、损坏的主要原因。《鹿特丹规则》取消“航海过失”和“火灾过失”免责将会使承运人对货物的灭失、损坏可以免责的情形大大减少，甚至承运人几乎没有免责的机会。该免责条款还有以下变动：增加有关“海盗、恐怖活动”的免责规定；明确规定火灾免责仅限于在船舶上发生的火灾；增加承运人为避免环境损害而采取合理措施导致的货损免责的规定。

2.3 延伸承运人适航义务

《海牙规则》第3条第1款规定承运人必须在船舶开航前和开航当时谨慎处理使船舶适航。《鹿特丹规则》第14条规定承运人必须在开航前、开航时和海上航程中恪尽职守使船舶处于且保持适航状态。这一规定使承运人船舶适航义务延伸到整个海上航程。《鹿特丹规则》还明确承运人提供的载货集装箱应适于且能安全接受、运输和保管货物，且在整个航程中保持此种状态。在航运实践中，随着船舶的大型化、专业化发展，船舶适航的安全检测更趋复杂，承运人在船舶海上航行期间谨慎处理使船舶适航或者保持船舶适航状态并非易事。《鹿特丹规则》的这一规定从时间和内容方面均延伸承运人的适航义务，并且对承运人管理船舶的水平提出更高要求。

2.4 提高承运人赔偿责任限额

根据《鹿特丹规则》第59条的规定，承运人对于违反该公约对其规定的义务所负的赔偿责任限额，按照索赔或争议所涉货物的件数或其他货运单位计算，每件或每个其他货运单位875特别提款权(由国际货币基金组织创设的一种记账单位)或者按照索赔或争议所涉货物的毛重计算，每kg3特别提款权，以两者中较高限额为准。这一规定较之《汉堡规则》每件和每kg分别提高5%和20%，较之《海牙一维斯比规则》分别提高31%和50%。

2.5 增加承运人管货义务

《海牙规则》中承运人的管货义务贯穿于装载、操作、积载、运输、保管、照料和卸载等7个环节。《汉堡规则》未明确提出管理货物的具体环节，从其责任期间为“港至港”推断，承运人的管货义务除上述7个环节外还应包括装港接收货物以及卸港交付货物的环节。《鹿特丹规则》在第13条中明确规定，承运人应当妥善而谨慎地接收、装载、操作、积载、运输、保管、照料、卸载并交付货物。由此可见，承运人的管货义务贯穿于9个环节。承运人管货义务的扩大无疑增加承运人的管货成本。此外，该公约还规定，允许承运人与托运人约定由托运人、单证托运人或者收货人负责货物的装载、操作、积载或卸载等工作。

2.6 承运人执行控制方指示的义务

“控制方”是《鹿特丹规则》引入的全新概念。《鹿特丹规则》第51条规定，未签发可转让单证或者签发必须凭单提货的不可转让单证时，托运人为控制方；签发可转让运输单证时，所签发可转让运输单证有1份以上正本的，所有正本单证的持有人为控制方；签发可转让电子运输记录的，该记录的持有人为控制方。控制方有权行使控制权，即向承运人发出有关货物的指示的权利。控制权包括：(1)发出或变更与货物有关的指示的权利，但该指示以不构成对运输合同的修改为限；(2)在计划挂靠港，或者在内陆运输情况下在运输途中的任何地点提取货物的权利；(3)由包括控制方在内的其他任何人取代收货人的权利。在整个承运人责任期间，承运人有义务执行控制方的指示，承运人按照控制方的指示交付货物视为在目的地交货。对于未遵守控制方指示而造成货物灭失、损坏或者迟延交付的，承运人应负赔偿责任。这一规定加强对货方利益的保护，同时加重承运人的义务。

3 其他需要注意的内容

3.1 关于海运履约方的规定

海运履约方是《鹿特丹规则》创设的新概念，它是指承运人以外的，在货物到达船舶装货港至离开船舶卸货港期间，履行或者承诺履行承运人在运输合同下有关货物接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或者交付的任何义务的人，但以该人直接或者间接地在承运人的要求、监督或者控制下行事为限。内陆承运人仅在履行或者承诺履行其完全在港区范围内的服务时方为海运履约方。海运履约方与托运人之间不存在直接的合同关系，而是在承运人直接或间接的要求、监督或者控制下，实际履行或承诺履行承运人在“港至港”运输区段义务的人，主要有2种：当承运人是无船承运人或者船舶承租人时的船舶所有人、出租人或者经营人；班轮运输条件下的港口经营人。海运履约方承担该公约对承运人规定的义务和赔偿责任，并且有权享有该公约对承运人规定的抗辩和赔偿责任限制。这一规定明确参与海上货物运输合同履行的船舶所有人、经营人相对于货物托运人或者收货人的法律地位和权利义务。

3.2 对于无单放货的规定

目前的立法和司法实践普遍认为，在签发可转让运输单证的情况下，承运人必须凭单交货，承运人无单放货的，应承担因此而发生的损失。在凭保函交付货物的情况下，保函是保证赔偿承运人遭受损失的独立合同，对有权提取货物的人而言，其向承运人的请求权不受该保函的影响。《鹿特丹规则》规定承运人在满足一定条件的情况下可以无单放货，这是该公约的创新。其无单放货机制的内容是：(1)适用无单放货的条件是，在单证上载明，无需提交可转让运输单证或者可转让电子运输记录，便可交付货物；(2)在货物到达目的地后，单证持有人未能在期限内向承运人提货或者承运人无法确定单证持有人，则承运人可以依次通知托运人、单证托运人，要求其就交付货物发出通知；(3)承运人依托运人或单证托运人的通知交付货物的，解除承运人向单证持有人交付货物的义务；(4)发出交付货物通知的人有义务按照承运人的合理要求提供担保；(5)在无单放货后成为单证持有人的第3方，若对无单放货事先知情，享有向承运人索赔的权利，但不享有提货权；(6)在无单放货后成为单证持有人的第3方，若对无单放货事先不知情，享有运输合同下的所有权利，包括索赔权和提货权。这一机制将航运实践中承运人凭收货人的保函和可转让运输单证副本交货的习惯做法，改变为承运人凭托运人或单证托运人发出的通知交付货物。但在实践中，由于《鹿特丹规则》要求由托运人或单证托运人出具担保，可能出现托运人或单证托运人已经收到货款而拒绝出具担保的情况。如果他们拒绝提供担保，这一机制即失灵。因此，此规定将有损可转让运输单证的流通性及物权凭证作用，有可能动摇国际贸易融资跟单信用证习惯做法的基础。[3]无单放货这一机制将给航运实践带来怎样的影响目前尚难预测。

3.3 运输单证与电子运输记录制度

《海牙规则》和《海牙一维斯比规则》仅适用于海运提单。《汉堡规则》适用于运输单证但其规定基本上也限于提单。《鹿特丹规则》改变现行国际海运公约对于运输单证适用的单一性，既适用于运输单证，又适用于电子运输记录。这一规定顺应目前电子商务的发展趋势，确立电子运输记录的法律效力。但是由于在《鹿特丹规则》之前，电子运输记录的法律效力尚未被法律正式和广泛地确认，现行电子运输单证的实践甚少。该制度的可操作性还有待今后实践的检验。

3.4 批量合间的订约自由

批量合同是指在约定时期内分批运送指定数量的货物的运输合同。在承运人与托运人之间，批量合同可以比该公约规定更多或更少的权利、义务和责任，即批量合同的当事双方拥有订约自由。合同双方权利、义务和责任的约定，在一定条件下可以背离该公约的规定。为了防止承运人凭借其优势地位而滥用订约自由，《海牙规则》《海牙一维斯比规则》和《汉堡规则》均规定承运人最低限度的权利和免责、最大限度的义务和责任。《鹿特丹规则》有关批量合同的规定以承运人和托运人具有同等的谈判地位和能力为假设前提。在航运实践中，中小货主并不具有与集装箱班轮公司同等的谈判地位和能力，因而批量合同的规定或将会成为集装箱班轮公司合法地滥用优势地位的法律依据，可能有损中小货主的正当利益。

3.5 管辖权和仲裁

《海牙规则》和《海牙一维斯比规则》均无管辖权和仲裁方面的规定。《汉堡规则》规定索赔方可以选择被告的主要营业所、合同签订地、装货港或卸货港、运输合同中的管辖或仲裁地点其中之一作为法庭或仲裁地点。《鹿特丹规则》对于管辖权和仲裁的规定更为细化，对于非批量合同，索赔方可在下列范围内选择法庭或仲裁地点：承运人的住所、运输合同约定的收货地或交货地、货物的最初装船港或货物的最终卸船港、运输合同中规定的法庭或仲裁地点。其中，承托双方订立的运输合同中的法庭或仲裁地点仅作为索赔方可选择的法庭或仲裁地点之一。对于批量合同，管辖或仲裁协议对运输合同当事双方具有排他性，并且在符合一定条件的情况下，对第3方也具有排他性约束。

3.6 诉讼时效

《海牙规则》和《海牙一维斯比规则》规定，对于货物的灭失和损坏，在货物交付或应交付之日起1年内不提起诉讼，则承运人被认为已解除这种货物灭失和损坏的责任。《汉堡规则》从索赔人的利益和方便性角度考虑，将诉讼时效延长为2年。《鹿特丹规则》与《汉堡规则》规定一致，该公约第62条规定时效期间为2年，并且明确规定该期限也适用于仲裁时效。

4 结 语

据统计，目前《鹿特丹规则》的21个签约国代表全球25%以上的贸易量，且其中包括我国的主要贸易伙伴美国和一些欧盟国家(法国、西班牙、丹麦、希腊、波兰、荷兰等)。我国虽然尚未加入《鹿特丹规则》，但该公约明确规定，只要任一当事方所在国已经批准、接受或者核准公约，该当事方适用或者援引该公约的要求，将使其他任一当事方，不论其所在国是否批准、接受或者核准该公约，同样受公约的约束与调整。因此，我国承运人必须顺应时代要求，深入了解、正确把握《鹿特丹规则》的利与弊，提高自身经营、管理和技术水平，从而保持自身在国际市场上的生存力和竞争力。

参考文献：

[1]司玉琢.承运人责任基础的新构建[J].中国海商法年刊，2009，20(3):1—4.

[2]郭萍，张文广.《鹿特丹规则》述评[J].环球法律坪论，2009(3):137.

[3]朱曾杰.初评《鹿特丹规则》[J].中国海商法年刊，2009，20(1-2):12—13

作者：李 凌  来源：水运管理