摘要：从有关海难救助的实践案例入手，站在船东的角度，论述当面临救助人要求协助滞留货物义务时，船东应该如果处理才能使自身承担最低风险，同时也能与客户维持良好的商业合作关系。
关键词：海商法；海难救助；滞留货物；船东
2009年10月，某散货船由某中国船东甲( Shipowner)期租给乙(Time Charterer)，乙与丙 (Voyage Charterer)订立了一份从印尼某港口( Loading Port)到中国连云港( Discharging Port)一装一卸的铁矿石程租合同。该船在装货时搁浅，之后展开海难救助，且救助成功。随后船东即向救助人提供了担保，但是货主在该船快到卸货港时仍未提供担保。现救助人为了取得货主的担保，要求船东在卸货后留置货物。该案所引发的问题主要是船东应如何处理救助人的海难救助留置的协助义务才能使自身面临最小的不利后果?围绕《中华人民共和同海商法》第188条(以下简称《海商法》第188条)，从船东角度出发，对上述问题从气方面展开论述。
一、《海商法》第188条是否规定海难救助报酬留置权
首先，救助方所享有的权利包括：(1)救助款项请求权；(2)救助方有禁止将获救财产从救助作业完成后最初到达地移走的权利；(3)救助方对船舶所有人、光船承租人或船舶经营人应付的救助款项享有船舶优先权；(4)对救助款项获得担保；(5)拍卖被救财产已获得清偿；(6)要求被救助方先行支付部分救助款项；(7)救助方享有海事赔偿责任限制的权利。与本案直接相关的是第(2)和第(4)项，救助人要求船东协助其行使这两项权利。这两项权利也与我国《海商法》第188条密切相关。我国《海商法》第188条有两款：第一款规定了被救助方提供担保的义务是为了保障救助人的利益；第二款规定了获救船舶的船舶所有人尽力使货物方承担救助款项担保的义务，并在未提供担保前不得任意将获救财产从救助作业完成后最初到达的港口或者地点移走。
对于本条规定的性质，即是否规定了海难报酬请求权，学界有不同观点：(1)从该条的内容来看，《海商法》也没有赋予救助人就不得移走的船舶实施变价的权利，该条规定充其量也只是给救助人继续占有获救船舶一个合法的依据或理由；(2)由于救助款项的请求权属船舶优先权担保的海事请求，有更优先的受偿位次，因此，把此条规定解释为救助人对获救船舶或其他财产享有的留置权似乎没有太大的必要。
而本人认为，《海商法》第188条并没有规定海难救助报酬留置权，相应地，该规定只是一种普通权利，与留置权无关。第一，我国《海商法》规定，船舶物权包括船舶优先权、船舶留置权、船舶抵押权，而《海商法》第188条中并没有明确规定救助方对获救财产要享有“留置权”，所以从物权法定这一原则出发，该条款并未规定海难救助报酬留置权。第二，如果假定海难救助报酬留置权存在，则一般而言，《海商法》第188条规定的不得移走全部财产，而不考虑救助款项的数额，这既与常理不符，更与“留置物的价值应当与请求权的数额相当”这一留置权的特性不符。第三，从立法目的上看，该条也只是赋予救助人一种普通权利。由于各被救助方仅仅负有按比例支付救助报酬的义务，为了防止船舶所有人懈怠，保障救助人权益，才设立了第188条的规定。此外，海难救助作为无因管理之债对救助报酬的请求权也仅仅是债权性请求权，而非物权请求权，与留置权更是差之千里。
综上所述，《海商法》第188条并没有规定海难救助报酬留置权，救助人仅享有获得担保并要求船方协助的普通权利。而从船东角度出发，则将未履行此义务视为违反严格责任，一般情况下不能免责。
二、船东的“协助义务”在实践领域面临的困难
1.货方被救助人的识别与扣货风险
在本案中，需要商榷的是，救助人有权扣留谁的货物?无论从《海商法》还是相关国际公约，都无法得知，一旦救助方为了取得担保货款而扣货，会不会产生扣错货的问题?
根据《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第44条的规定“海事请求人为保障其海事请求的实现，可以申请扣押船载货物。申请扣押的船载货物，应当属于被请求人所有。”那么本案中这批铁矿石的货主有无更换?换句话说，在印尼装港时，货物为A所有，但到连云港时，中间货物也许已经几易其手，这就不具备海事优先权“秘密性”、“无条件性”的特性。根据我国《海商法》第22条第4项，只有海难救助的给付请求才具有优先权，而此处，很明显救助人的救助请求仅仅是要求被救助的货方提供担保，问题是，救助人并不清楚谁是其中的货物所有权人，一旦船东听从了救助人的要求去扣货，那么其中的风险和损失最后由哪方来承担?船方是否有义务对扣错货承担责任?
本人认为，船东不必为扣错货物承担责任，即使是承担也只是替代责任最终有权向救助人追偿。当然，这不仅是法律问题，更是实践问题。即使判决救助人的过错，船东也依然可能面临无法追偿等问题。
2．船东协助义务的程度
本案的一个焦点是，救助人要求船东协助扣货，在连云港不存在强制交货的情况下，船东是否有权利不予放货?很显然，根据第188条，要“尽力”提供担保。但何谓“尽力”?本案中，是否船东将货物滞留就是“尽力”?根据我国《海商法》，船东有交货的义务。如果收货人凭正本提单来提货，而船东不放货，那到时货主向法院申请强制令来强制卸货该怎么办?但如果船东放货，那么船东因此所遭受的有形财产损失和无形商誉损失该怎么分摊?船东不仅可能面临侵权之诉，还有可能面临违约之诉。
所以，笔者认为，我国《海商法》在借鉴外国法的成果上，就188条而言，还是有不少值得商榷的空间。首先，可以明确船舶优先权、船舶留置权等相关术语的内涵和外延。其次，对于船东协助被救助人获得救助款项的措施，尽量避免法律的不确定性，并且对于救济措施和违法后果也应予以量化和明确化。这不仅可以通过修改法律取得，也可以通过发布司法解释等予以临时避免纷争。
三、总结
综上所述，本人认为救助人并没有海难报酬留置权，而只是对被救助人享有一般普通权利，这样一来，救助人要求船东协助实现海难报酬受偿时，若船东履行不当，很有可能会遭到货方救助人的控诉。所以如何把握“尽力协助”的尺度，也是如何恰当履行的问题，是目前在海难救助事件中船东所面临的一大问题。
本案中，船东如果通过滞留货物以协助救助人取得救助担保，那么积极的结果是货主屈服，顺利取得担保；反之，不仅担保款项不能取得，船东还可能对货物所有人承担《海商法》下的违反交货义务和合同法下的侵权之诉，对救助人和船东都非常不利。所以，本人认为，救助人根据《海商法》第188条的规定，通过船东来取得担保款项这种方式的成本不可忽视。最理想的方式是，船东劝说救助人自行向中国海事法院申请强制令。当然，救助人不一定会答应，如若如此，船东再“晓之以理”：中国《海商法》下，即使适用《海商法》188条，如果船东不遵守，则救助人所能从船东处获得的损害赔偿额，因为没有具体的可执行的法律条文，而变得没有多大实际意义。这样一来，外国的救助人就很有可能自己直接向中国海事法院交涉，而本文分析海难救助制度的几处法律问题的目的，也就是为了指导实践中法律主体能够以最小的成本来获取最大的收益或者避免最小的损失。
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作者：丁莲芝
中国海运信息网
